木村哲也(TetsuyaKimura)如今十分擔(dān)憂。他經(jīng)營(yíng)的這家制造發(fā)動(dòng)機(jī)部件公司，為了保持競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)陷入了成本削減的無(wú)休止循環(huán)。作為他們公司的最大客戶，豐田汽車公司的總裁豐田章男在去年秋天就警告稱，一個(gè)“百年一遇”的劇變將威脅到傳統(tǒng)汽車行業(yè)的生存。

盡管由特朗普引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)隱約顯現(xiàn)，不過(guò)豐田章男并沒(méi)有憂及此，他真正擔(dān)心的是共享汽車、電動(dòng)汽車以及無(wú)人駕駛，這些影響因素才是真正威脅到依賴內(nèi)燃機(jī)生活的傳統(tǒng)汽車行業(yè)的變革。

日本政府上個(gè)月施加壓力，希望汽車制造商在2050年之前停止生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車。這還算是一個(gè)比較久遠(yuǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，不過(guò)作為全球最大的汽車市場(chǎng)，我國(guó)卻旨在2025年之前純電動(dòng)車銷量達(dá)到20%。

包括豐田、AsahiTekkoCo.等在內(nèi)的數(shù)百家供應(yīng)商所在的日本愛(ài)知縣的問(wèn)題在于，電動(dòng)汽車的零部件數(shù)量比如今的燃油車數(shù)量少了約三分之一之多。很顯然，你在電動(dòng)車上找不到火花塞、活塞、凸輪軸、燃油泵、噴油器和催化轉(zhuǎn)換器等。對(duì)于縣里的31萬(wàn)名汽車工人來(lái)說(shuō)，重組就意味著痛苦的，汽車行業(yè)的變革對(duì)這個(gè)日本的工業(yè)中心產(chǎn)生著深遠(yuǎn)的影響。

“這樣的變革涵蓋了所有區(qū)域。”荷蘭國(guó)際集團(tuán)(INGBankNV)駐新加坡的首席亞太經(jīng)濟(jì)學(xué)家布羅·卡內(nèi)爾(RobCarnell)表示，“美發(fā)店、當(dāng)?shù)氐男⌒头蚱薜辏约八衅嚬と藭?huì)花錢的地方也都受到了沖擊。”

這是一個(gè)緩慢的威脅，畢竟去年電動(dòng)車銷量?jī)H占全球汽車銷量的1%。大多數(shù)分析師都表示，淘汰燃油車的過(guò)程將會(huì)是一個(gè)非常漫長(zhǎng)的過(guò)程。得益于豐田在普銳斯混合動(dòng)力車上的成功，豐田汽車在純電動(dòng)車的變革速度慢于其他汽車生產(chǎn)商，這也讓愛(ài)知縣得以維持現(xiàn)狀久一些。

不過(guò)，好景并不會(huì)太長(zhǎng)，豐田宣布2020年初開(kāi)始在產(chǎn)品線中增加10多款純電動(dòng)車。與此同時(shí)，豐田還在開(kāi)發(fā)一種固態(tài)電池，以加強(qiáng)純電動(dòng)方面的競(jìng)爭(zhēng)力。豐田部分持股擁有數(shù)十億美元收入的日本供應(yīng)商電裝公司(DensoCorp.)和愛(ài)信精機(jī)公司(AishinSeikiCo.)正在加大投入以跟上形勢(shì)。

“與所有的技術(shù)變革一樣，有幸存者同樣也會(huì)有淘汰者。”麥格理(Macquarie)駐東京的行業(yè)分析師珍妮特·路易斯(JanetLewis)表示，“那些幸存下來(lái)的供應(yīng)商需要有開(kāi)發(fā)關(guān)鍵部件的能力，但如果你生產(chǎn)裝在汽車排氣管上的消聲器，很顯然，你很可能不會(huì)成為贏家之一。”

木村的工廠開(kāi)在離豐田總部一個(gè)半小時(shí)車程的碧南(地名，隸屬愛(ài)知縣)，參觀一下這家工廠就很容易明白改變?yōu)槭裁春茈y。這是一家規(guī)模相對(duì)較大的公司，有500名員工，但參觀這里就像回到過(guò)去。Asahi在過(guò)去的數(shù)十年里一直在加工相同的發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)部件，還有一些工人仍然在操作1971年購(gòu)買的機(jī)械。木村說(shuō)：“如果忽略電腦，你甚至?xí)J(rèn)為這是在昭和時(shí)代。”木村口中的昭和時(shí)代，統(tǒng)治結(jié)束于1989年。

51歲的木村曾經(jīng)是豐田汽車公司的經(jīng)理，五年前木村就已經(jīng)開(kāi)始對(duì)公司進(jìn)行改革。他在生產(chǎn)線上增加了更多的軟件和傳感器以減少浪費(fèi)，也裁了一些員工。但他最大的革新是創(chuàng)立了咨詢公司iSmartTechnologies，這個(gè)咨詢公司主要是教其他制造商如何去精簡(jiǎn)流程。

iSmartTechnologies的辦公室就在停車場(chǎng)的另一邊，步行過(guò)去就能到達(dá)，不過(guò)那里卻是另一番天地。那是一個(gè)硅谷風(fēng)格的開(kāi)放空間，角落里擺放著一些運(yùn)動(dòng)器材。12名員工里有部分員工邊運(yùn)動(dòng)邊開(kāi)著會(huì)。

木村的目標(biāo)是最終從資訊服務(wù)中獲得的收入與汽車零部件中獲得的收入一樣多。他說(shuō)：“如果電動(dòng)車和共享汽車真正發(fā)展起來(lái)，我們很多的業(yè)務(wù)都將消失。”而在供應(yīng)鏈底端，更多的公司雇員不到30人，他們所能投入新業(yè)務(wù)和新技術(shù)的資金就更少了。

據(jù)當(dāng)?shù)卣囊豁?xiàng)調(diào)查報(bào)告顯示，在豐田利潤(rùn)再創(chuàng)新高的去年，豐田市40%的小型制造商收入下降，僅有15%的供應(yīng)商稱他們有員工從事研發(fā)工作。

即便是捷太格特(JtektCorp.)，一個(gè)有豐田部分持股的動(dòng)力轉(zhuǎn)向部件和驅(qū)動(dòng)軸的大型制造商，其董事長(zhǎng)安形哲夫(TetsuoAgata)也感到非常不安。“我們不知道如何去應(yīng)對(duì)新提出的挑戰(zhàn)。”他在一月份的采訪中說(shuō)道，“每個(gè)人都很苦惱。”

盡管目前沒(méi)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家正式研究過(guò)電動(dòng)車革命對(duì)愛(ài)知縣產(chǎn)生的影響，但德國(guó)弗勞恩霍夫工業(yè)工程研究所(FraunhoferInstituteforIndustrualEngineering)最近對(duì)德國(guó)汽車行業(yè)的分析顯示，如果所有汽車中只有25%是電動(dòng)車，那么德國(guó)就將失去9%的汽車就業(yè)崗位，這還是增加電動(dòng)車所創(chuàng)造的崗位的情況。

所謂無(wú)獨(dú)有偶，汽車發(fā)源地德國(guó)業(yè)界也已經(jīng)開(kāi)始為傳統(tǒng)汽車行業(yè)的前景感到憂慮。當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)為德國(guó)提供了840,000個(gè)就業(yè)崗位，其中210,000個(gè)就業(yè)崗位與動(dòng)力總成生產(chǎn)制造相關(guān)。

盡管新能源車興起之后，在汽車電子和電池等方面能夠帶來(lái)新的就業(yè)機(jī)會(huì)，然而傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱制造的用人需求卻將明顯縮水，組裝線上的工人位置數(shù)量也將因此減少，IGMetall工會(huì)如是警告稱。

大眾汽車集團(tuán)工會(huì)主席伯恩德·奧斯特羅(BerndOsterloh)給出了一組重要數(shù)據(jù)：

◆電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的零部件數(shù)量只有燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的六分之一，這意味著電動(dòng)汽車動(dòng)力總成制造時(shí)間將縮短，關(guān)聯(lián)的供應(yīng)商數(shù)量也會(huì)變化；

◆電動(dòng)汽車總裝時(shí)間比當(dāng)前的燃油動(dòng)力乘用車減少30%；

◆適配電動(dòng)汽車的電池制造廠較之燃油發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠，所需的勞動(dòng)力數(shù)量只有后者的五分之一。

博世，這家全球頭號(hào)汽車零部件供應(yīng)商，也是全球柴油發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)最大的供貨商。在德國(guó)薩爾州(Saarland)到巴伐利亞州法蘭克尼亞區(qū)(Franconia)等“經(jīng)濟(jì)疲弱區(qū)”，博世設(shè)立了柴油車業(yè)務(wù)。在卷入大眾“排放門”事件之后，柴油車業(yè)務(wù)的退坡已經(jīng)不可阻攔。哈特威格表示，該公司在德國(guó)有多達(dá)20,000個(gè)相關(guān)就業(yè)崗位將受到?jīng)_擊。

IGMetal工會(huì)主席榮格·霍夫曼(JoergHofmann)強(qiáng)調(diào)：“政界和業(yè)界現(xiàn)在需要醞釀規(guī)劃，掌控好這場(chǎng)(從燃油車向電動(dòng)車的)轉(zhuǎn)型。”在其看來(lái)，企業(yè)需要著手出臺(tái)就業(yè)崗位保留計(jì)劃，確保面向電氣化新技術(shù)仍擁有數(shù)量足夠的合格工人，而政界則需要出臺(tái)綜合化的產(chǎn)業(yè)與人力資源政策。

去年，另一項(xiàng)由汽車制造商資助的研究則認(rèn)為，德國(guó)議會(huì)正在商討的內(nèi)燃機(jī)禁令將危及行業(yè)一半的勞動(dòng)力。目前議員們普遍著眼于2030年為最后期限，但尚未有最終結(jié)論。

東京富士通研究所(FujitsuResearchInstitute)經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬丁·舒爾茨(MartinSchulz)表示，盡管可能沒(méi)有2017年研究顯示的那么多，但愛(ài)知縣的失業(yè)人數(shù)仍將是巨大的。他說(shuō)，當(dāng)前汽車零部件制造商面臨的情況就像上世紀(jì)七八十年代瑞士手表行業(yè)所面臨的一樣，當(dāng)時(shí)大多數(shù)手表的齒輪和彈簧都被電子部件替代，這導(dǎo)致數(shù)百家傳統(tǒng)公司破產(chǎn)，數(shù)萬(wàn)人失業(yè)。

這也就是為什么，返回愛(ài)知縣，木村開(kāi)發(fā)了新的業(yè)務(wù)。豐田開(kāi)始減少訂購(gòu)他的發(fā)動(dòng)機(jī)部件只是一個(gè)時(shí)間問(wèn)題。“或許三年，或許五年，我不確定。”他說(shuō)，“但它是遲早的事。”

電氣化大趨勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，變革的陣痛也將消化至供應(yīng)鏈的每一個(gè)神經(jīng)末梢，木村們也終將為自己尋找更好的出路，否則也只能消失在汽車工業(yè)的滾滾車轍下。