8月10日，北京市小客車指標調控管理辦公室發布公告，北京已經有近36萬人輪候新能源汽車指標，排隊拿到指標或許已經是7年后——2025年。近兩年，中國新能源汽車產業在政策的猛推之下仿佛坐了火箭般飛速發展，其背后，是人們對于出行的需求迫在眉睫。

在電動汽車的光環之外，低速電動車正在爭議中飛速發展。一方面是人們日益增加的出行需求，另一方面是行業尚不規范、監管時緊時松，紛亂嘈雜之中，低速電動車還有多大發展空間？

出行剛需

推動低速電動車規模暴漲

在一二線城市生活中，低速電動車更多是被貼上“老年代步車”的標簽，穿梭在小區、學校、菜市場等地方。因為使用成本低、便捷好停、燃油車限購等多種因素，低速電動車近些年在大城市銷量猛增。

除了一二線城市的代步作用，三四線城市至鄉鎮的居民，也越來越多地選擇低速電動汽車出行。這主要是跟國內近些年交通出行變革有很大關系。隨著機場、高鐵的大量建設，城鎮居民的長途出行越來越便利，而日常短途出行主要在30公里之內，低速電動車幾萬元的售價，既能遮風擋雨又省時省力，自然得到了人們的青睞。

人們的出行“剛需”，催生了滴滴出行平臺、摩拜共享單車這樣的獨角獸，也推動了低速電動車在爭議中飛速發展。

僅以低速電動車生產大省山東為例，據山東汽車行業協會統計，2017年山東累計生產低速電動汽車75.6萬輛，山東市場2014年至2016年平均增速在50%以上。今年以來，低速電動車行業仍保持著高速增長，預計到2025年，低速電動車或將在國內實現千萬產銷規模，生產總值上千億，帶動上下游500萬人就業。

行業亂象

重拳整治能治本嗎？

人們出行的巨大需求助推了低速電動車的快速發展，但也因為行業缺乏監管、權責不清、標準遲遲未出臺等原因，導致了行業各種亂象。

對此，各地政府也不乏重拳出擊整頓。今年7月11日起，鄭州明確規定市區范圍內的電動三輪車和電動四輪車，不論是無證上路還是無牌上路，都將按照機動車標準執行處罰。同時，還對許多低速電動車銷售商實行了關店處理。這是鄭州自2007年禁摩以來最嚴厲的一次聯合整治行動，對鄭州和周邊地區低速電動車市場都產生了較大影響。

兩周后，山東省公布“300萬輛低速電動車怎么管山東擬實施禁行限行”的管制政策，之后菏澤、泰安等地分別出臺了地級市層面的低速電動車管制政策。

除此之外，北京市也在醞釀對低速電動車嚴格管理。這必然是隨著低速電動車規模快速增長，導致的公共道路資源緊張，違章占道、交通安全事故等多發，而引發的一輪政府加強管理措施。

但是解決城市交通問題，要疏而不是堵，一刀切的關停禁行既影響居民出行的便利，又影響企業發展，辦法就真的只能靠“禁”和“限”嗎？

產業升級

亟待政策合理引導

其實，低速電動車產業發展至今，從來都不是靠政府扶植，反而是在一輪又一輪的嚴格管理中，逆市增長，規模快速擴張。這足以說明，是人們巨大的出行需求反映到市場，推動了市場繁榮。隨著城鎮化發展，我國三四線至鄉鎮居民有6億的龐大人口基數，整個產業發展可以說剛剛開始，潛力巨大。

如何解決人民群眾便利出行和道路資源緊張之間的矛盾，就是考驗管理智慧的時候了。事實上，2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部已經上報《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。隨著競爭的加劇，電動車行業也確實開始產業升級，品牌集中度加強。

其實細數現在低速電動車的使用場景，都是實實在在的出行“剛需”：一二線限購城市的以家為中心的生活代步，三四線城市至鄉鎮居民經濟可承受范圍內的出行工具。

正是因為這些“剛需”，低速電動車的保有量逐年增高，對道路和交通的負擔也會日益增加，加強管理已經勢在必行。可在政策層面，低速電動車到底納入乘用車、摩托車還是單獨類別的機動車管理，尚無定論。

這種“三不管”的現狀，一方面無法控制產品質量造成安全隱患、滋生行業亂象，另一方面也讓電動車用戶的權益難以得到保障。

也正是難以監管，才會出現一刀切的禁、限，這是居民出行和產值的雙重損失。結合實際情況，政策是否可以更加因地制宜，在敦促著低速電動車行業盡快標準化、規范化、品牌化的同時，也讓更多使用低速電動車的居民可以踏實、放心地出行。正向的政策引導，是產業和出行的一舉兩得。