近年來，我國新能源汽車市場保持高速發展態勢，預計到2020年新能源汽車累計產銷量將達500萬輛。與此同時，新興產業的高速發展也帶來了新問題，其中動力電池回收利用的問題已刻不容緩。

數據顯示，到2020年我國動力電池的報廢量將超過24.8萬噸，屆時全社會將面臨動力電池的“報廢潮”。值得注意的是，動力電池成分復雜，若隨意丟棄將會對環境造成重大危害，威脅人類健康。

回收利用難度大、問題多

目前，我國新能源汽車動力電池回收利用存在以下問題：

首先，現階段我國關于動力電池回收利用的相關法律法規還有待完善。一方面，政府還未對動力電池的回收利用專門立法;另一方面，動力電池還未實現標準化，電池的形狀、極芯構成、外殼材料等均不相同，這為回收利用工作帶來巨大的難度。

其次，回收利用體系仍需健全。近年來，我國先后出臺了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》等多項政策文件。上述文件雖在加強動力電池梯級利用和回收管理、研究制定回收利用政策、建立健全廢舊動力電池循環利用體系、加強行業管理與回收監管等方面做了規定，但由于政策并不具有強制性，且缺乏明確的獎懲機制，因此上述政策未能得到有效落實。

再次，回收技術和工藝水平有待提高。目前我國針對動力電池的回收工藝路線仍處在探索階段，以循環制造為目標的回收技術還未開展。此外，動力電池回收處理僅停留在廢物處理階段，再利用以及循環再制造技術的研究尚未開展，電池回收涉及的生產安全和環境保護也沒有具體的工藝措施和裝備保證。

最后，回收利用成本高、盈利難。退役電池尚無梯級利用渠道，直接報廢處理，導致大量的經濟損失。同時，電池回收需要經過放電、拆解、粉碎、提取等多個環節，設備和人力成本投入較大，在沒有形成規模效應的情況下，企業很難盈利。此外，不同汽車企業的動力電池結構差異較大，材料體系也不同，使得回收難度增加和回收成本上漲。

建立賞罰機制推動商業化發展

針對以上問題，筆者認為可從以下四個方面有序解決新能源廢舊電池的回收利用問題。

一是應加快動力電池回收利用相關法律法規的制定。

首先對動力電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標準化做系統梳理和規定，確保在拆解、檢測環節的一致性、安全性和經濟性。其次要強化對廢舊動力電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，積極引導相關企業參與標準制定。再次要進一步落實動力電池編碼制度及可追溯體系，從而確保電池全生命周期的信息記錄，提高監測評估的準確性和便利性，規范和引導回收利用產業規?；⒂行蚧l展。

二是應盡快構建動力電池回收利用管理體系。

規?；?、高效化的廢舊動力電池回收利用管理體系應包含整車企業、銷售企業、消費者、動力電池回收企業、動力電池生產企業等。生產者責任延伸制度應得到有效落實，汽車生產企業應在銷售新能源汽車時對電池的回收利用負責。在公眾教育方面，可通過押金制度和開展宣傳教育等方式，提高消費者對廢舊電池的回收意識，積極引導其參與電池回收工作。

動力電池的回收應遵照有限梯級利用的原則，對電池健康狀況進行評估，充分發揮電池的剩余價值，同時回收具有較高提取價值的元素，進而形成動力電池的閉環產業鏈，使得資源最大化利用，從最大程度上降低對環境的污染。

三是加大動力電池回收再利用關鍵技術的研發。

研發動力電池單體、模組、電池包的自動化拆解技術和設備，實現高效率、智能化拆解，提高對于銅、鐵、鋁等金屬回收率。開發正、負極材料回收技術，提升對鎳、鈷、錳、石墨等的回收率。開展鋰離子電池的循環技術研究，為其生產提供安全和環保方面的工藝措施和裝備保證。此外，還應建立準確度高、應用范圍廣的動力電池健康狀態評估技術，對其壽命進行精準評估。

四是推動動力電池回收利用商業化發展。

首先應制定動力電池回收利用的激勵實施細則，建立明確的賞罰機制。筆者建議對回收企業按照電池套數、容量等方式進行前期補貼并給予稅收優惠，從而保證回收企業的經濟效益。

其次要開展動力電池回收利用的效益評估，開展成組技術成本分析，以及再利用場景的經濟效益分析和社會效益分析，在此基礎上進行創新商業模式試點示范，對具有價值的循環經濟發展模式進行推廣。

此外，還要積極探索動力電池梯級利用場景和潛在市場，包括作為低速電動汽車、叉車等車輛的動力電池;智能電網的削峰填谷;太陽能光伏電站、風力發電的儲能裝置;偏遠地區分布式供電、通信基站后備電源以及家庭電源調節等領域，充分挖掘廢舊動力電池回收利用價值，實現資源集約化利用，共創更美好的生活環境。