電動車并不是建立在傳統(tǒng)燃油車基礎上的衍生品，越來越多的電動車企業(yè)已經(jīng)用實踐證明了這一點。

如果時間退回到幾年前，我們可能認為投身電動車的人，如果能背靠傳統(tǒng)汽車制造經(jīng)驗，理應會事半功倍。但隨著越來越多電動車制造商通過實踐，說明電動車作為一種能在未來給汽車帶來顛覆性革新和全新價值生產(chǎn)方式的產(chǎn)品，在誕生初期，無論是開發(fā)還是驗證流程中需要的工作量，都不比一款傳統(tǒng)汽車所需要的少多少。尤其是圍繞三電系統(tǒng)，還有大量的問題等待我們去發(fā)現(xiàn)并解決，這也促使了越來越多的電動車制造商，開始潛心對電動車進行核心技術的正向開發(fā)。

一段時間以前，威馬汽車針對其第一款產(chǎn)品EX5在北京進行了一次圍繞核心技術亮點的說明會，我們可以從其中看到威馬是如何通過四個技術和兩個平臺，把電動車的核心設計重新打回開發(fā)“原點”的。

四個技術之“電驅動系統(tǒng)”

威馬EX5電驅系統(tǒng)的功率超過160kW，峰值扭矩達到了315N.m，這個動力水平，和市面上搭載2.0T發(fā)動機的主流SUV相差不大（主要針對四驅型），但考慮到電動車的電池重量，理論上用燃油發(fā)動機的動力水平，就很難在電動車上獲得一個出色的加速成績了。但EX5最終整車0-100km/h的加速時間依然可以短于8.5秒，這說明，電動車在優(yōu)化電驅方面依然有很大空間：

首先，EX5電驅系統(tǒng)是在博格華納成熟電驅動產(chǎn)品EDM基礎上進行二次開發(fā)后的產(chǎn)品，其動力總成的核心零部件自主集成，并對整個動力總成進行了大幅度的優(yōu)化再設計，使包含PCU（INV、DCC、PDU）、車載充電機、電動壓縮機、高壓電加熱器、電動、電動真空泵等部件的動力總成，體積更小，重量更輕，直接提升了電驅系統(tǒng)的功率密度，使其在包含減速器的基礎上達到了2.17Kw/Kg；并可以在系統(tǒng)集中的前動力艙中，額外留出60L的儲物空間。

其次，電機相比燃油發(fā)動機（尤其是渦輪增壓發(fā)動機）擁有更快的反應時間，而且從電動機到車輪的動力傳輸距離短，周轉（變速齒輪）次數(shù)少，這意味著它可以“快速反應”，并擁有更高的傳動效率和能量利用率，在充分利用這兩個優(yōu)勢的基礎上，威馬EX5電機輸出100%扭矩的響應時間少于200毫秒，動力系統(tǒng)傳動效率高達93%，降低了傳動能耗，提高了動力的利用率，并且通過邏輯控制，使車輛對能量的回收利用率可以達到90%。

四個技術之“電控系統(tǒng)”

電控系統(tǒng)如同燃油發(fā)動機的ECU，是無論如何都不能出問題的部件之一，由于電動車電控系統(tǒng)承擔的工作量遠比燃油車的ECU要重，所以電動車電控系統(tǒng)的設計復雜度也高很多。為此，EX5電控系統(tǒng)擁有和動力系統(tǒng)共享的液冷回路，為電機、電機控制器、電控系統(tǒng)等核心器件提供獨立冷卻，確保其性能的可靠。

此外，EX5電控系統(tǒng)的核心控制器件使用多核主芯片，前端芯片采用ASIL-D級認證，隨機失效率1.14萬年出現(xiàn)一次；電控軟件代碼100%基于Simulink/Stateflow模型自動生成，從側面避免了人為的失誤。

四個技術之“電池包系統(tǒng)”

雖然都是儲能系統(tǒng)，但燃油車的油箱和電動車的電池組相比，技術含金量絕對是天壤之別，甚至可以不夸張的說，當傳統(tǒng)燃油車把核心技術都展示于發(fā)動機和變速箱的時候，電動車的電池組卻是電動車制造商核心競爭力的兵家必爭之地。

與很多眼下推出電動車的制造商相似，威馬也采用了外部供應商提供電池芯片（目前從四家采購），自主設計制造電池組的技術策略，這使其生產(chǎn)的電池組具有了平臺化（模塊化）、輕量化、安全性和穩(wěn)定性雙高的設計目的：

通過類似于積木一樣的方形電池模組設計，并自定義固化邊界接口，威馬EX5的電池模組可以容下絕大多數(shù)主流電池供應商的電池芯片，并且具有能量密度高（超過140Wh/kg），可根據(jù)開發(fā)需求靈活調整模組布置的特點。

另一方面，電池模組的殼體采用拉伸強度超過780Mpa的鋼材，一方面能盡可能地控制重量，另外主要保護電池組在經(jīng)歷16項安全測試（振動、擠壓、外部火燒、海水浸泡、過放電保護、機械沖擊、短路保護、鹽霧等）之后能安然無恙得以“幸存”。

此外，考慮到溫度對電池工作效果影響巨大，且電池放電時會自發(fā)熱，所以EX5也搭載了威馬自主研發(fā)的主動式恒溫電池熱管理技術，該系統(tǒng)采用了獨立液冷循環(huán)，為每個電池模組都配備了兩個電芯溫度傳感器，使電芯可以保持在±2℃的溫差范圍，保證電芯性能的最佳發(fā)揮，并保證電池組的一致性和循環(huán)壽命。此外，針對寒冷地區(qū)，EX5還會特別提供可選裝的電池加熱系統(tǒng)，用來為冬天凍了一夜的電池組進行熱身。

四個技術之“三電標定”

以上三個方面，都是威馬汽車在EX5這款產(chǎn)品上，通過對原型進行二次開發(fā)或進行從無到有的正向研發(fā)得來的原創(chuàng)設計，這也就意味著，威馬需要對之前的所有工作，做一個關鍵性的“收尾”——三電標定。

威馬EX5三電標定涉及范圍很多，但都是基于自己的產(chǎn)品有針對性的獨立完成：包括從測試需求分析，到測試方案撰寫，到形成最終的測試報告。這其中的目標分解、細化、設計測試方案、選定測試設備、數(shù)據(jù)采集和分析組成了威馬屬于自己的一套“三電標定體系”，可以說，這套高度自主化的動力標定體系，是威馬的核心技術之一，通過它，威馬可以檢測核心三電系統(tǒng)的開發(fā)質量，如同傳統(tǒng)汽車制造商在產(chǎn)品推出之前進行的臺架測試一樣，全面驗證核心系統(tǒng)的性能和可靠性。

以上圍繞威馬三電系統(tǒng)的四個技術，我們能看到很多似曾相識的影子——是的，威馬和眼下一些走傳統(tǒng)路線的電動車生產(chǎn)企業(yè)的策略十分相似，都是用時間和市場換電動車的核心技術和產(chǎn)品開發(fā)主導權。在這里，我們能看到，當交通工具從燃油車發(fā)展到電動車之后，雖然整體技術門檻降低了，并且供應商也能同步提供現(xiàn)成的產(chǎn)品，但是想保證自己的產(chǎn)品質量以及長期發(fā)展的利潤空間，從軟件設計到硬件搭建的底層設計和全流程正向研發(fā)是必不可少的。

兩個平臺之“完善研發(fā)認證體系”

之前說過，在三電系統(tǒng)方面的標定體系是威馬的核心技術之一，但這僅僅是其整車標定體系中的一部分，事實上，在圍繞EX5的開發(fā)過程中，威馬已經(jīng)完成了以三電系統(tǒng)為核心，堅持正向開發(fā)的產(chǎn)品整體試驗認證體系（WTCS-WMTestCertificaTIonSystem）。

這套體系覆蓋了三電、底盤、安全、NVH、電子電器、車身內外飾、自動駕駛、智能系統(tǒng)等9大驗證領域，120項整車級試驗，3400項系統(tǒng)試驗，14000余項零部件試驗，其中三電系統(tǒng)相關試驗3000項，最終使威馬EX5具備了可以實現(xiàn)良好駕駛性能、優(yōu)秀環(huán)境適應能力、滿足全天候多地域使用需求的“考核體系”。

小編這里之所以沒說EX5實現(xiàn)了以上諸多特點的原因是，目前這輛車還沒有經(jīng)過實際檢驗，所以措辭相對保守一些較為穩(wěn)妥。

兩個平臺之“電動車正向開發(fā)平臺”

威馬EX5誕生于AJAX純電動車正向開發(fā)整車平臺，該平臺除了可以支持眼下推出的EX5這款車型外，還可以靈活兼容轎車、MPV等其他車型的設計需求。這就意味著，威馬的下一款車型的研發(fā)過程，將在EX5的基礎上節(jié)省很多重復工作，推向市場的時間也會縮短。

由于是針對電動車需求專門正向開發(fā)的平臺，所以AJAX平臺的整合性更高，性能也更加出眾。比如說EX5從從白車身到整車，氣密性控制可以達到78.2SCFM，這在這個價位的產(chǎn)品（泛指燃油車）中并不多見；此外，前麥弗遜+后可變截面扭轉梁懸架方案，不但可以提升10%的儲能，還能容下電動車所必須的電池熱管理系統(tǒng)；而一體液壓成型的后梁結構以及連續(xù)變化的橫梁截面，還可以靈活方便地進行強度和側傾剛性匹配性設計，并對不同強度的路面震動有更好的吸收，提升駕駛體驗。

小結：

總的來說，此次展示的威馬EX5樣車，雖然還不是最終量產(chǎn)的樣子，但已經(jīng)距離年初在北京車展上的那一部EX5有了不少細節(jié)方面的提升，并徹底開放了核心硬件系統(tǒng)；當然，留下的遺憾也不是沒有，那就是一些車機軟件方面的功能，還處于后期完善過程中，依然無法參透威馬汽車想要打造的“體驗閉環(huán)”。

除此之外，此次EX5進行技術講解之后，也給小編吊足了胃口。小編很期待能在它9月底交車之前，能有機會開上真正量產(chǎn)定型的產(chǎn)品：一方面是期待從“全體驗”角度去感受一下這款車在綜合了技術和成本（人力、時間和資源）之后，是否可以做到“名副其實”。

其次，小編也想看看這款由一支絕大多數(shù)成員都來自于傳統(tǒng)造車行業(yè)的團隊，打造出的一款主推性價比的新時代電動車，會不會在一些方面帶給我們不一樣的驚喜？