當地時間9月4日晚，奔馳在瑞典發布了旗下電動車子品牌EQ的首款量產車——奔馳EQC。這意味著汽車發明者、一百三十多年歷史的奔馳正式向汽車電動化展開懷抱，并發起挑戰。相較奔馳EQC的款款而來，中國新能源汽車產業早已蔚然成林。所以，奔馳對未來的這張交卷，更加表明中國電動化戰略的無比正確。

回到上半年國內新能源市場，根據中汽協統計，2018年上半年中國新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，同比增長94.9%和111.5%，繼續高歌猛進。作為新能源汽車最核心的部件之一，動力電池直接受益。根據中汽研數據，2018年上半年動力電池裝機總量為15.45GWh，同比增長近150%。其中動力電池寧德時代以6.5GWh的裝機量保持領先，市場占有率升至42%。

從2011年創立，到2017稱霸全球，緊貼中國新能源汽車產業發展脈絡，寧德時代的發家史一定程度上也是中國新能源汽車產業的發展史。據此看來，寧德時代摘下了中國新能源汽車發展戰略的第一顆果實不為過。但是，面對愈加開放的中國新能源市場，面對補貼退坡那一刻的動蕩，面對虎視眈眈的日韓對手，還有奮起反攻的比亞迪，寧德時代如坐針氈。

上市的狂歡還有余存，但是半年財報的到來，還有跌跌不停的股價，都讓寧德時代帶來熱情背后如澆冷水。并且，磨刀霍霍的日韓對手，燒不停的電動車……其實神話和笑話之間只有一墻之隔。

承載了民族產業崛起的重擔，寧德時代未來的道路，仍需要慎重持穩的步伐走下去。

業績未臻理想

在6月11日創業板上市后，寧德時代隨即成為新能源動力電池第一股，那些此前抱以厚望的股民們自然對寧德時代的第一張財報倍加期待。但是結果可能令他們失望了。

8月24日，寧德時代正式發布上半年財報，也是上市后第一份財報。財報顯示，寧德時代2018上半年營業收入為93.6億元，同比增長48.7%，而歸屬于上市公司股東的凈利潤為9.11億元，同比降49.70%。受此影響，寧德時代當天股價跌幅0.43%，看來股民們對寧德時代的第一份交卷略感失望。

對于凈利潤下降的直接原因，寧德時代表示，主要由于上年同期轉讓了持有的普萊德新能源電池科技有限公司股權取得的處置收益影響，如果扣除轉讓普萊德的處置收益及其他非經常性損益項目對業績的影響，那么今年上半年的凈利潤將同比增加36.55%。但做財報是沒有如果可言的，況且寧德時代凈利潤增長率下滑也是不爭的事實。

數據表明，過去三年寧德時代年凈利潤增長率一直處于下滑態勢。2015年，寧德時代的凈利率同比增長高達1609.94%，2016年這一數字大幅下降為206.43%，2017年再次下滑至35.98%，而到了今年上半年則直接下滑49.70%。這一串數字的背后，無不表明寧德時代巔峰已過，將不可避免回歸正常，這點從股價浮動也可以看出來。

自6月11日上市后，寧德時代股價一路上揚，雖偶有波動但不影響大勢，直到7月24日，寧德時代股價最高沖至92.9元，市值一度突破2000億。寧德時代這股沖勢也延續到7月25日，股價一度爬至最高95元，然而半小時后，寧德時代即遭遇崩盤，大跌9%，當日最終以跌停板收盤，報價82.59元，市值1794億。此后，寧德時代股價便處于跌跌不停狀態，并于9月5日跌到冰點61.39元。

相較整體利潤率和股價這些宏觀數字，各核心業務的下滑更能道出寧德時代的下行趨勢。報告顯示，寧德時代動力電池系統銷售收入71.9億元，較上年同期增加34.9%;儲能系統銷售收入5109.4萬元，較上年同期增加1024.5%;鋰電池材料銷售收入為17.5億元，較去年同期增加123.6%。雖然銷售收入增加，但也可以看出，三大收入板塊毛利均有不同程度的下滑，其中儲能系統毛利下跌近3成，相關板塊扣除成本后虧損超過3%。

分析毛利下降的背后邏輯，電池價格下降首當其沖。2015~2017年，寧德時代動力電池系統銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，到了今年上半年則進一步下降至1.11元/Wh。與之相對，其電池單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，今年又降至7.44元/Wh。

很明顯，售價下降的速度要快過成本下降的速度，這就導致毛利進一步被壓縮。2015年寧德時代每售出1Wh動力電池系統，可獲得毛利0.95元，2016年這一數據為0.9元，到了2017年，這一數值只有0.5元。而導致電池價格下降的直接原因，就是行業產能過剩。

數據表明，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率只有40%。寧德時代副董事長黃世霖作出預測：動力電池產能過剩會延續到2023年。這意味著未來兩到三年動力電池行業的整體趨勢是整合與洗牌，特點是電池價格下降，甚至崩盤。可以預計，沒有技術優勢，沒有資金優勢，沒有戰略優勢的電池企業一定會被“洗”出這個市場。

伴隨寧德時代多線業務下滑，業內人士分析到，隨著補貼下降甚至退出，新能源市場不可避免趨于冷靜，而此前獲益最大的代表寧德時代也將神話破滅，這是市場規律使然。

擴張之路，需履薄冰

即便業績看起來并不友好，寧德時代的動力電池業務依然在持續擴張。在國內新能源政策的福蔭助力下，寧德時代于2017年擊敗松下奪得動力電池“一哥”位置，自此，江湖地位得到最大認可，各路車企的訂單與合作紛至沓來。據不完全統計，寧德時代國內外客戶已經達到27家。

目前，寧德時代國內客戶包括上汽自主、吉利、宇通、北汽、廣汽自主、長安、東風、金龍和江鈴等車企，以及蔚來、威馬等新勢力車企。而海外市場進一步與寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等國際車企深化合作，并獲得多個重要項目的訂單，預計配套車型將在未來幾年內陸續上市。

在客戶數量達到新高之際，寧德時代動力電池國內市場份額也創下新高，已經由2017年底的29%，提升至2018年6月底的42%，頭部效應開始顯現。事實上，2018上半年前十大動力電池企業的集中度進一步提高，裝機量占比合計達87%，其中寧德時代和比亞迪兩家占已超過60%，市場兩級分化嚴重，洗牌開始加速。

這意味著彌漫在整個動力電池行業的集體狂歡，將變得越發艱難。上游原料價格高企，下游車企拼命壓價，新能源補貼退坡下賬期一天長過一天，國內數十家動力電池企業內外交困，這個號稱未來產值將達到成千上萬億的朝陽產業，在爆裂行進到第四個年頭之后，正式迎來慘烈的優勝劣汰。

市場洗牌，強者恒強，弱者被踢出，以致行業集中度提高，對寧德時代和比亞迪等頭部企業來說是重大利好。但也有觀點認為，目前電池行業集中度提高只是暫時的，在不久的將來會逐漸下降，因為本輪洗牌只發生在中國企業之間，而中國企業與日韓等國際企業的競爭還未正式開始，所以目前談集中度或者勝利者還言之過早。

眾所周知，2015年在即將噴發的中國新能源市場，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄(第一批)。該文件表示，如果配套的電池不在白名單之列，整車就拿不到補貼。此后連續四批白名單，均不見日韓動力電池企業的身影，從而也被排除出中國火熱的動力電池市場之外。

然而時過境遷，三年后的2018年5月22日，新一批汽車動力蓄電池行業白名單公示，三星環新(SDI)、南京樂金(LG化學)和北京愛思開(SKI)三家韓系電池企業入圍，這意味著外資電池在國內正式被解禁。

而事實是，松下、LG化學、三星SDI等已經從去年開始便加大對中國電池市場的重新布局，其它海外電池企業也在籌謀與分羹中國動力電池市場。“不管算不算數，只要有1%可能，就要盡100%努力。”一位外資動力電池企業的高管如是說到。可以預見，隨著中外電池企業新一輪競爭的開啟，未來集中度下降是必然。

按照工信部目前披露的越來越多搭載外資電池的車型，還有日韓電池企業在國內的布局速度推斷，最遲到2020年，它們就會獲得和國內動力電池企業一較高下的機會。這也是寧德時代目前大力開拓新客戶的原因所在，因為寧德時代很清楚，在政策的余溫下，能多拉一個客戶就能在以后獲得多一份保障。但是另一面，寧德時代現在持續擴張會不會成為以后戰略回縮的隱患，也是個重要問題。

一般來講，健康的客戶拓展就意味著收入與利潤雙增長，但是從寧德時代的財報來看，伴隨業務的持續擴張卻是應收賬款大幅增加。財報顯示，到2018年上半年結束，寧德時代上半年應收賬款高達85.3億元，比去年同期增加16.1億，占當期營業收入的比例高達87.7%。大量回收不來的賬款占據寧德時代收入的過半，這對寧德時代不是一個好消息，要知道另一個電池巨頭沃特瑪就是倒在應收賬款過高導致的斷裂上。

與此同時，這個夏天頻頻發生的電動車起火事件，再次將動力電池釘上審判墻。據業內人士統計，2018年以來有28起新能源汽車起火與自燃事件。當然，這28起只是見諸報道的數字，隱藏在報道背后的真實數字，其實從各大微信群可看出端倪。新能源車著火一樁一樁的事件，一點一點地敲打著政策制定者的耐心。水能載舟，亦能覆舟;沒有安全，就沒有一切。

山巒和深淵向來是相伴而生的孿生兄弟，寧德時代在前一個回合將業界的熱情拉升到極致，那么如若要繼續向上攀登而不墮入深淵，則擴張之路惟有慎重而行、謹遵產業發展規律。CATL，起于寧德，是否能締造時代?這個答案，由它自己的步伐去在歷史的考卷上寫就。