與此前市場試探色彩更濃，以進口車身份推出的新能源車型不同，這一輪跨國車企推出的基本都是最暢銷車型的電動化版本，價格也更加親民，一登場就擺明了對于實際銷量和市場份額的渴望。

考驗自主品牌新能源汽車的真正時候已經到了。一方面，已經投了幾千億元的國家新能源補貼計劃將在兩年內結束，自主品牌將走出“溫室”；另一方面，經過前幾年的布局和探索之后，跨國車企開始通過在華合資企業推出本土化的新能源車型。粗略統計，今明兩年之間，包括東風日產、上汽大眾、上汽通用、北京現代、廣汽本田、東風本田、神龍多家合資車企將推出多款新能源國產車。

與此前市場試探色彩更濃，以進口車身份推出的新能源車型不同，這一輪跨國車企推出的基本都是最暢銷車型的電動化版本，價格也更加親民，一登場就擺明了對于實際銷量和市場份額的渴望。

業內有觀點認為，經過前期的市場培育之后，跨國車企踩準市場節拍，在新能源汽車市場大爆發前夕紛紛推出國產化的車型，在自主品牌前期的摸索探路之后進場集中發力“割韭菜”。憑借更勝一籌的品牌號召力和市場營銷能力，外資品牌電動車將對自主品牌目前在新能源汽車的主導地位形成巨大挑戰，今后自主品牌一家獨大的局面將很難再現。

但也有觀點認為，新能源汽車市場很大，目前剛起步，即便有外資品牌進入，也是一同做大新能源汽車市場；而且外資品牌和自主品牌在新能源汽車上基本處于同一起跑線，有主場優勢的自主品牌還更早起步，在市場推廣、用戶需求和使用場景、售后體系等方面積累了幾年的經驗，因此不必過慮。不管怎樣，隨著外資品牌集體發力，中國新能源市場進入中外品牌正面交鋒階段。

外資品牌吹響集結號

8月底的成都車展上，已經停產十年之久的富康品牌將正式復活并推出其首款純電動車，該車計劃于今年年內上市。2019年，富康還將推出一款插電式混動SUV車型。6月20日，東風日產首款純電動車型——軒逸純電動版開啟預售，補貼后預售價為16.6萬元。據悉，這款車將在今年10月份正式上市。軒逸是東風日產旗下最為暢銷的車型，平均月銷3萬輛。從最暢銷的車型入手推出純電動車型，且補貼后的售價拉低至16萬元左右，由此不難看出東風日產發力新能源汽車市場的決心。

有類似考慮的不止東風日產一家。去年8月，北京現代推出首款純電動車型新伊蘭特EV的GS版和GSplus版，售價分別為19.98萬元和20.28萬元，扣除各種補貼后新伊蘭特EVGSplus售價僅為11.38萬元。用北京現代進入中國市場后最為成功的車型伊蘭特命名，定價直逼比亞迪、吉利等自主品牌的新能源車型，北京現代伊蘭特EV同樣一登場就擺明了自己的市場野心。但這只是開始，今年8月，北京現代推出索納塔插電混動版，三款車型售價為22.28-25.68萬元。這一定價，和雅閣、凱美瑞的普通混合動力版本價格相當。另據媒體報道，韓系車另一主力東風悅達起亞今年8月也將推出首款插電混合動力車型起亞K5PHEV。

除了東風日產、北京現代等已經正式“出擊”的合資車企，還有眾多主流合資車企的新能源車企也已經進入“箭在弦上”的待命狀態。上汽大眾將在今年年底推出朗逸純電車型，上汽通用在今年北京車展期間正式亮相了插電混動式VELITE6以及純電動SUV車型Enspire。其中，VELITE6將于今年9月正式上市，純電動SUVEnspire也有望在今年年內推出。

從此前車企發布的新車計劃看，廣汽本田旗下首款純電動SUV將于今年下半年正式上市，“同門兄弟”東風本田將于2019年推出首款純電動SUV。這兩家合資車企都將通過合資自主品牌推出新能源車型。而眼下正在中國掀起新一輪日系車企擴產潮的豐田，旗下兩家合資車企業的擴產重點也都在新能源汽車。即便是此前一直押注傳統內燃機技術路線升級的馬自達，也表示“將在2020年內向中國市場投放專門針對中國市場研發的新能源車型”。

“放下身段”搶市場

2014年以來，看到中國政府大力發展新能源汽車產業的決心，大眾、豐田、通用、本田、日產等外資巨頭紛紛發布中國電動化戰略，明確在中國市場發力新能源汽車的時間表。從上述跨國車企發布的中國電動化戰略看，2018-2020這三年是其集體發力的時間表。但之前部分汽車巨頭也曾發布過類似的電動化戰略，最終卻因多種原因推后或不再提起，這次跨國車企巨頭的電動化戰略先后落地，很少跳票的一個關鍵原因，在于中國大力推行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(雙積分政策)，今年4月，雙積分政策已經落地實施，而作為其中最為關鍵的一部分新能源車型積分考核政策，明年也將正式落地實施。

這也使得，眼下外資品牌在新能源汽車上的布局，和以往有所不同。以往，更多是展示技術和積極響應政府號召的姿態，推出車型多以進口車為主，比如通用VOLT，大眾e-up！和E-golf，寶馬i3和i8等。但眼下這一輪的產品投放，跨國車企更注重實際市場需求和銷量，基本都是通過合資車企，從最暢銷的主力車型入手。比如東風日產軒逸，上汽大眾朗逸，兩款車型堪稱國內轎車市場最暢銷的兩款明星車型，合資車企推出其電動版，顯然是想借勢傳統燃油版的明星光環。

“從一開始，對于這款車的定位就是市場走量的車型，不管是車型設計還是最后的市場定價，都瞄準目前電動車市場最主流的需求，不是作為一款象征意義的電動車。”東風日產軒逸純電動車項目負責人對經濟觀察報記者表示。

本田旗下兩家合資車企，姿態更為靈活，是通過兩家合資車企的自主品牌推出新能源汽車。“如果是以HONDA品牌推出，在設計研發、零部件采購、營銷推廣等方方面面，都需要和日本總部進行溝通，但放在合資企業旗下，靈活性更大，而新能源車在全球都屬于新生事物，以合資品牌推出，更適應中國市場和中國用戶。”一位本田中國人士曾如此解釋。

豐田的做法則更為徹底，其直接借勢中方合作伙伴的新能源車型。廣汽豐田的首款純電動車基于廣汽傳祺的純電動SUVGS4EV打造。向合資企業反向輸送新能源產品和技術的并非廣汽集團一家，長安、上汽、東風等國企都有這方面的計劃。有消息稱，別克首款純電動車來源于榮威Ei5，富康首款純電動車型是基于東風風神A60EV車型打造。不過，這些說法并未得到官方確認。

“以往，大家對于外資品牌電動車的印象大多小型車、空間有限，價格還貴，動輒30、40萬。但外資品牌近來新推出的這些電動車，瞄準的是最大眾化的市場，定價策略也放下‘身段’不考慮品牌溢價。這一次，外資品牌在中國新能源汽車領域展現出真正的進攻姿態，為了搶占中國新能源汽車市場，這些大企業前期寧可虧本也要做，而且從資金實力上他們也虧得起。”汽車行業分析師鐘師認為，到了真正搶市場的時候，外資巨頭在中國新能源市場姿態放得很低，這也是其可怕之處。

首次“正面交鋒”時刻

“市場逐漸起來了，‘割韭菜’的人就多了。”對于外資品牌近年頻頻布局中國新能源汽車市場，一位自主品牌負責人如此戲謔。從市場規模看，我國新能源汽車行業發展迅猛。2011年的8159輛，到2017年的77.7萬輛，其中2015—2017年產銷量位居世界第一。

在6月份一次沙龍上，國家電網電動汽車服務有限公司董事長，原國家能源局科技司司長、規劃司司長江冰表示，我國電動車行業正處于大爆發前夜，從手機、傳統燃油車的發展軌跡看，我國電動車銷量最快在2020年將迎來大爆發階段，每年增長量級都是幾百萬輛，2030年電動車保有量有望突破1億輛。

在這樣的預期下，沒有企業會對中國新能源汽車市場掉以輕心。但在外資品牌真正開始行動后，業內最為擔心的便是，自主品牌怎么辦？近兩年，自主品牌車企負責人在多個場合，都被問及如何面對外資品牌在新能源汽車領域的競爭。而自主品牌負責人在公開場合給出的答案也都頗為樂觀。

在此前的一個行業論壇上，奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理兼研究院院長倪紹勇表示，在新能源汽車的市場化方面，中外品牌都處于探索階段，本土品牌更具優勢。而北汽新能源工程研究院總工程師俞會根同樣認為，現階段我國新能源汽車市場尤其是乘用車市場只是剛起步，市場占比還很低，遠未到激烈競爭的階段，外資品牌進入，更大的可能是大家共同把新能源汽車的市場做大。

有觀點認為，自主品牌已經在新能源汽車領域摸爬滾打了3-4年以上，對于市場和用戶更為了解，在新能源汽車領域，外資品牌想再比自主品牌定價高個幾萬元的時代已經成為過去。在軒逸純電動版公布售價后，就有媒體質疑，在續航里程等關鍵指標明顯比自主品牌的純電動轎車低一截的情況下，憑什么定價還要比吉利等自主品牌純電動車型高出2-4萬元左右？

對此，上述東風日產純電動軒逸負責人頗為自信地表示，無論是能耗，還是整車的穩定性、可靠性和安全等使用體驗，肯定明顯好于市面上的電動車。續航里程我們認為其實并不是客戶最關鍵的痛點。作為一輛家用轎車，沒有必要動輒400-500公里的續航里程。因此，不管自主品牌口頭上如何樂觀，外資品牌這一輪集體發力絕對是有備而來，不容忽視，自主品牌又該如何應對？

對此，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀給出的回答是，無他，做好產品與服務。“2020年之前新能源汽車基本上是政策和商業模式導向，后面就是市場和產品導向。在最關鍵的2020年時間點上，我們要拿出全新一代、過硬的產品和技術，能做到未來就沒有生存的空間。”

值得注意的是，在外資品牌電動車集體發力的同時，自主品牌也開始在新能源領域進行技術和品牌升級。在東風日產軒逸開啟預售的同時，吉利領克01插電式混動車型也開始預售，長城魏派的混合動力車型P8去年年底就已經登陸工信部的新產品目錄，計劃今年上市。北汽新能源去年也已經推出高端電動車品牌ARCFOX。

沒有推出獨立高端品牌的比亞迪，今年7月也推出了全新一代唐，在產品與技術上大大升級。從定價上來看，自主品牌全新的新能源產品進一步提升至10-15萬元，甚至到18萬元左右，與合資品牌的新能源車型定價基本在同一區間。這意味著，中外汽車品牌真正正面交鋒的時代已經到來。