分割A123萬向與NEC從對手秒速變伙伴

日前，中國萬向控股有限公司在上海宣布，通過其全資子公司普星聚能公司與日本電氣股份有限公司(NEC)設立合資公司，日電以1億美元收購萬向旗下A123公司的蓄電系統集成部門(A123EnergySolutions)，目標瞄準全球能源市場。

查閱過往資料可以發現，日電曾是萬向收購A123的同臺對手。A123資產進入競拍階段時，萬向面臨的數個競爭對手都是世界500強企業，如江森自控、日電和西門子等，其中江森自控與日電結成的聯合競拍體是萬向最大的競爭對手。

這一次，他們成了伙伴?！拔覀兂鍪哿薃123(儲能電池)一部分業務，與此同時針對另一部分業務，我們和日電簽訂了一個合資企業的協議，所以在該業務上我們和日電是合作伙伴?！比f向有關負責人稱“日電是合作伙伴”。從對手到伙伴，似乎印證了收購菲斯科之時魯冠球所言“聯合一切可以聯合的力量，利用一切可以利用的資源”。

緣起

作為美國規模最大、技術最先進的鋰電池制造商，日電對它一直有著濃厚的興趣。希望通過收購A123EnergySolutions這個部門強化自身的蓄電池系統業務。

電池業務分為動力電池、啟動電源以及電網儲能三部分。萬向要的是動力電池業務，例如菲斯科上用的電池便是A123的動力電池。而原先萬向的競標對手江森自控的目標是啟動電池，日電的目標是蓄電池。

當時就有業內人士表示，萬向拍下A123以后不排除和日電繼續合作的可能，所以在蓄電池業務，日電是萬向潛在的買家。

今年3月底，萬向將A123分割，把電網儲能及其他能源儲存應用部門切割出來，賣給當初沒買到的日電，對日電來說，當年出價1.25億美元買不到A123，現在1億美元買到了儲能業務，稱得上劃算。

萬向收購A123后，在現有基礎上進一步增強A123公司工程和制造能力，促使其繼續保持核心業務的增長。根據業內人士提供的消息，日電買進A123的電池技術以大幅提升該公司在鋰離子電網儲能系統領域的業務，預計到2015年和2020年，全球儲能市場將分別達到20億美元和60億美元。在鋰電池領域，日電將成為比亞迪、三菱、松下等強有力的競爭對手。

保留

萬向并沒有完全放棄A123的儲能電池業務。

在簽署合作協議時，萬向保留了中國市場的應用權，即中國市場的電網儲能技術和市場由萬向和日電成立電網儲能合資公司來操作。雙方成立合資公司是日電收購A123EnergySolutions相關協議的重要組成部分。

A123儲能業務部門是電網調頻和可再生能源并網等電網儲能業務領域的全球領導者。萬向和日電一致認為，攜手合作是在快速發展的中國電網儲能市場獲得成功的最佳方式。合資公司將首先專注于最適用于其技術應用的業務市場。

“這是我們和日電的第一次合作，希望有個好的開始?！比f向有關負責人稱，萬向和日電成立電網儲能合資公司，共同搶占中國電網儲能市場機遇。萬向將占有合資公司51%的股份，日電占49%股份，合資公司計劃于今年下半年開始開展業務活動。

萬向控股有限公司董事長、普星聚能公司董事長魯偉鼎說：“隨著中國越來越多的可再生能源的部署，能源存儲業務被推到了前沿。普星聚能與合作伙伴日電將共同致力于構建技術與業務的平臺，以滿足不斷增長的中國儲能市場需求。我們已經看到中國在加速轉變發展模式過程中的能源結構調整所蘊藏的巨大商機，通過與日電的合作，我們將共同建立業務和操作平臺，并充分利用萬向在中國市場的金融和業務資源優勢，更好的參與到這些機會中去?！?br/>
為什么要堅守中國市場？“中國是我們最關心、最看好的市場。因此在和日電簽訂協議時，特意保留了中國市場?！币簿褪钦f，中國市場的電網儲能技術由合資公司來完成。這一點，萬向非常堅持，“當時和萬向接洽的企業有很多，我們的前提就是，萬向必須擁有中國市場。能接受這個條件的，才有繼續談下去的可能?！?br/>
伴隨著中國的能源結構調整，儲能技術市場成為了一片“藍?！?。中國并不缺新能源，瓶頸是，風能、太陽能“處處都有，但不是時時都有”。儲能技術在其中起到了至為關鍵的作用。

據悉，A123儲能業務部門目前已在中國成功實施了兩個電網儲能項目解決方案。

第一個是位于北京的2兆瓦電網能源儲存系統，主要用于電網調頻，已進入商業運營。

第二個是位于杭州的500千瓦電網能源儲存系統，主要用于可再生能源發電的儲能，包括風力發電、太陽能發電、燃燒發電等。

此外，伴隨著不斷增長的基礎設施需求，中國已擁有了許多全球最大的發電及輸電相關的公共工程項目，并且建立了相當數量的可再生能源發電設施，這些都將極大地有利于傳統電網設施及大型電網儲能系統的引進。

今年初，在記者對魯冠球的一次采訪中，他不止一次地提到了“投資收購來的清潔能源企業，把他們的先進技術和萬向全面對接整合，形成中國投資、美國技術、全球市場的運營機制，盡快產出效益?！?br/>
目前來看，萬向通過收購A123的方式建立起了新能源的關鍵網絡，同時以此搭建平臺與產業鏈上的利益相關者進行合作。目前看來，這一策略逐漸形成了效應。

比亞迪北汽國內結盟

就在習近平主席上汽調研后，明確表態對電動車以及新能源車支持。在此契機，北汽或將重開對比亞迪在電動車領域的合作。而今日的比亞迪非當日的城下阿蒙，合作方式或將參考廣汽比亞迪。

在2014年4月，筆者曾經撰寫過一篇《北汽與比亞迪電動車領域合則兩利》稿件，強調的比亞迪在電動車領域內的優勢，并沒有引起北汽新能源的重視，反而更愿意通過與西門子的合作來獲得電動機和電池方面的技術提升。那么，現在的情況又如何呢？

首先回顧一下2014年1月至今發生的哪些大事件：

1、2014年春節前后，政府高層領導人頻繁視察比亞迪位于深圳和西安的車廠，并親自調研了比亞迪的純電e6、K9、合資的騰勢以及混動車秦。

2、2014年2月，南京決定采購650臺電動K9大巴和550臺e6出租車，迎接青年奧運會。

3、2014年4月29日，比亞迪位于美國加州的工廠首臺電動大巴下線，預計全年可生產50至100臺，2015年形成年產500臺的產能。

4、2014年5月6日，比亞迪位于惠州的第三電池工廠的將于年底或年初竣工。北美總經理李珂在巴菲特股東大會中國投資人酒會上宣布，2015年底電池年產能或將擴大到10到15GWh（現有產能1.6GWh/年）。

5、2014年5月24日，中國黨政軍最高領導人習近平總書記視察上汽集團，特別強調發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。突如其來的中國政權最高層的聲音，導致5月26日比亞迪股票漲停。

因為掌握鐵車用電池方面的核心技術，令比亞迪的電動車普遍擁有更高的續航里程。

近日，更有消息人士透露，在習近平總書記對中國新能源汽車發展做出指導意見后，工信部擬叫停新能源汽車地方保護政策，取消地方政府的新能源車輛“小目錄”。

不可否認北汽新能源也在盡其所能探索電動車多種運營模式。

這就意味著一直在新能源車商品化實用化走在最前端的比亞迪，將不會因為擁有較強競爭力而受到各地方保護政策的束縛，可以在明確稅費補貼的前提下暢通無阻的在全國任一城市進行銷售。

似乎為了提升電池產能而設立的的比亞迪第三電池工廠，與國家高層對國產新能源車政策的明確出爐都有著密切的關系。比亞迪電池產能的提升與相關政策出臺的時間差掌握得極好。

習主席的明確表態背后的意思或許可以解讀為：經過多輪總理、部長們的親自調研，國產(包括國企、民企）新能源車在投入了足夠精力物力和人力后，在市場的表現符合科學發展規律和實際應用。那么，作為中國汽車工業的支柱，一汽、二汽、北汽、上汽更應該走在發展新能源車輛的最前端。從字面上的解釋如此，那么沒有完全點透的另一層意思也很容易理解，這些國家所有的汽車企業，必須要拿出成熟的產品和發展方案，來相應政府策略和輿論導向，否則那些亦官亦商的國企掌門人就必須要在全社會“打老虎”的大背景下受到處罰。

M3混動版的出現，意味著比亞迪進攻歐美出租車市場，手里多了一柄“利刃”，更可應用在國內物流領域。

比亞迪的表現如何：

有了政府態度明確表態后，2014年至2015年比亞迪將在新能源領域再次處于井噴似的發展。源于對電池、電動機以及傳動系統全部知識產權的自主掌握。比亞迪將會在大幅降低電池成本上獲得更多新能源整車市場份額，并將快速制造出更多的電動K9大巴/e6出租車以及混動秦來獲取高額利潤?，F在的比亞迪的實際情況是，受電池產能的限制而不能及時完成電動大巴、出租車和混動車的訂單。換句話說：“比亞迪有技術有訂單而無產能?！?br/>
北汽新能源一代E150EV在稅費補貼的前提下，作為電動車租車還算比較適合。

北汽新能源的表現如何：

那么再回過頭來看看北汽新能源現在的狀態吧，作為一個典型的資深國有汽車集團，在傳統車上的制造和銷售就不再次贅述了，那么北汽新能源將如何接招呢？純電的E150EV量產后，小部分進入北京遠郊區縣出租車隊運營，小部分在政府部門進行示范配屬。來自同為北京汽車集團福田汽車的電動迷笛，只在密云和懷柔進行出租車運營。作為獨立法人的北汽新能源尚不具備研發生產大型電動公交車的能力。在北京車展上亮相的E150EV二代，還處于研發狀態，某些技術和電池型號尚未最終確定。在紳寶車型基礎上打造的C70GB電動車已經進入可量產的狀態，采用磷酸鐵電池或三元鋰電池組件作為動力源后可形成主打價格和性能取向兩款車型，或將會有較為出色的表現。

二代E150EV的或將續航里程提升至200公里。

在此之前北汽高調宣傳與西門子進行合作，在美國收購加州ATIVEA部分股權組件電動車研發團隊，將旗下大洋電機、普萊德電池等合資公司進行技術提升。這一系列動作都在努力跟上中國新能源車的發展勢頭。在現階段擁有強勢的政策資源的北汽，如果再有2年時間這些優勢資源的成品技術會應用到北汽新能源的產品上，但是這一切的如意算盤都被習主席視察上汽時作出的指示所打亂。

K9系列電動大巴的出口和國內各大城市的引入，“迫使”比亞迪第三電池工廠提前竣工。

北汽新能源的高層，恐怕最清楚他們的技術實力以及產品的性能。來自政府層面對待新能源車的準入制度全國性放開，就意味著地方政府對新能源車輛態度必須高度與中央政府保持統一步調。原來比亞迪e6和秦無數次被拒于北京市場?，F在比亞迪的純電秦/M3DM/K9即將毫無阻礙的殺入北京乃至全國市場。北汽卻沒有任何優秀產品與之抗衡，這恐怕是北汽新能源甚至北京汽車集團最不愿看到的事情。今天的北汽新能源實際情況預判：因為技術儲備不足，將續航里程提升到200公里都意味著成本急劇上升。自行研發的電動公交車不能與比亞迪相關產品在續航里程和成本上相抗衡。北汽新能源或很難在短期內獲得成熟可靠且可控成本的電動車技術和電池組件。換句話說：“在打破地方保護政策后，北汽的政策優勢將會逐漸變弱，電池組件和電動機等核心技術在未來3-4個月內難集成至量產車上。”

在空氣質量日益降低的北京，在全國各大城市紛紛引入比亞迪K9電動公交車的大環境下，作為政治文化中心的首都北京，卻在發展環保新能源車上無動于衷，在將“講政治”作為政績考核的國企中是不能被容忍的。如果E150EV二代的匆忙上市對抗純電秦，C70GB對抗e6出租車，那么比亞迪的電動K9公交車，北汽新能源將如何面對呢？

擺在北汽新能源面前似乎只有一條可以快速解決問題的出路，那就是重啟與比亞迪在新能源技術方面的合作，尤其是電動大巴領域的深度交流。根據目前從雙方獲得的情報分析，北汽已經透露出較為強烈的合作意向。而合作內容簡單明了：利用北汽新能源（北京汽車集團）占據絕對地方優勢來換取比亞迪電動大巴的引入，或與北汽新能源或與北汽福田進行資產整合。在北京建立電動公交生產線用來大規模替換柴油公交車以及那些損耗嚴重的天然氣公交車。也就是說北汽與比亞迪的談判，由之前要求比亞迪交出全部技術和生產工藝的強勢態度，轉變到用北京市場來換取比亞迪入駐的弱勢姿態。

北汽新能源也將研發注意力轉到物流領域。

然而現在的比亞迪已非當年城下阿蒙，王傳福似乎每一步棋（新能源領域）都招招搶先，尤其是第三電池工廠的投產，將為比亞迪交付拖欠太多的電動大巴和秦的訂單提供堅實保障。而伴隨著新一代鐵電池技術的應用，在保證同等體積和重量的前提下，能量釋放將會提升50%（理論上提升50%，實際提升20%）。而大規模鐵電池的生產，又將會降低成本提升整車的續航里程，進而再次增加產品競爭力。如此反復，比亞迪的電動車將會越做越出色，續航里程更長購買售價更低。

北汽（福田）在電動（混動）的公交研發確實投入了較大精力，可在實際使用中性價比不高。

北汽新能源現在最需要的就是時間，在短時間內完成與比亞迪的談判（當然比亞迪絕對不會將電池技術進行轉讓，更不會在北京設立電池生產廠，與全國其他地區設廠的模式一樣，只是在北京設立大巴總裝廠，輪轂電機總成以及電池組件由比亞迪自行生產）。如果說為了應付政策，而繼續采用08年奧運會倉促上馬的電動大巴那樣的老套路，就不再是業績降低那么簡單的問題了。不容樂觀的是，現在重開北汽與比亞迪的談判，由之前要求比亞迪交出全部技術和生產工藝的強勢態度，轉變到用北京市場來換取比亞迪入駐的弱勢姿態。