波士頓融資2.5億美元借鋰電池與特斯拉奪食

據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，總部位于美國馬薩諸塞州的鋰電池制造商波士頓電池(Boston-Power)正接近完成一筆額度約為2.5億美元新一輪融資，以更好地與艾倫·馬斯克(ElonMusk)領(lǐng)導(dǎo)的Tesla電池展開競爭。

波士頓電池成立于2005年，源自麻省理工原創(chuàng)技術(shù)，目前其大部分業(yè)務(wù)已轉(zhuǎn)至中國市場。

波士頓電池此輪融資，正值電動(dòng)汽車制造商Tesla創(chuàng)始人兼CEO馬斯克擬斥資50億美元、在美國興建龐大的“Gigafactory(千兆電池工廠)”計(jì)劃出籠之際。波士頓電池董事長兼代理CEO伍伸俊(SonnyWu)對(duì)此表示，“必須有人與之競爭。”而且他證實(shí)了公司的這筆融資。

伍伸俊表示，預(yù)計(jì)目前其在中國的第一個(gè)鋰電池生產(chǎn)基地今年銷售收入將達(dá)到1億美元。此外，伍稱公司將考慮很快上市，并稱赴美IPO更為合適。

伍拒絕透露該公司此次融資的投資方，但稱他們是包括中國及全球機(jī)構(gòu)投資者。據(jù)一位知情人士透露，投資者名單中包括一家中國的銀行機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)將為波士頓電池在中國興建第二個(gè)、乃至更多工廠提供信貸。

伍還稱，預(yù)計(jì)公司將在幾年后實(shí)現(xiàn)盈利。

電動(dòng)汽車10年：王傳福“消失”在比亞迪

一、“消失”的王傳福

——通過王傳福，你很難去解讀王傳福，但卻能夠解讀比亞迪。王傳福的“本我”漸漸消失，留下比亞迪聲名鵲起。

1.王傳福=比亞迪

自從比亞迪海外大巴及出租車業(yè)務(wù)漸入佳境之后，王傳福每個(gè)月幾乎有一半時(shí)間用來出國。在國內(nèi)政策與市場雙重阻力下，電動(dòng)大巴被看成比亞迪“曲線救國”的被迫之舉，就在K9進(jìn)入美國市場后，比亞迪隨即與杭州市政府簽署了落戶余杭的電動(dòng)大巴生產(chǎn)基地合約。當(dāng)然，比亞迪對(duì)此應(yīng)該熟悉了，在國內(nèi)，先建廠，再入市。

王傳福不只一次在公開場合表達(dá)自己敢怒不敢言的態(tài)度。然而，國內(nèi)對(duì)待新能源汽車審慎、缺乏標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)狀，使得推進(jìn)之路一推再推。北京車展演講結(jié)束之后，王傳福回到后臺(tái)，看到的是一群國外的經(jīng)銷商代表。或許，他又要出國了。

細(xì)心一些，你也許會(huì)發(fā)現(xiàn)，雖然同樣師出“福”門，但吉利老大李書福用天馬行空的言行，勾勒出一個(gè)鮮明的自我形象，吉利隱藏其后；而王傳福，你無法通過他解讀一個(gè)人，卻能夠幾乎深刻地解讀比亞迪。他的“本我”正在消融，留下了比亞迪十年來的聲名鵲起。

然而，這并不說明王傳福是一個(gè)甘居幕后的人。

不需要拜金主義，你也能夠看到這樣的一則新聞：2013年，王傳福以364萬元年薪蟬聯(lián)我國上市整車企業(yè)CEO薪資榜首。而其持股市值215億元，則奪下了另一個(gè)排行榜的冠軍。

換句話說，王傳福依然是比亞迪的最強(qiáng)音。這是他一手締造的新能源王國，他擁有極高決策權(quán)。這個(gè)手握決策權(quán)的人犯過錯(cuò)，經(jīng)銷商退網(wǎng)、品質(zhì)受質(zhì)疑、高管離職，令比亞迪不得不進(jìn)入三年調(diào)整期；也口出過豪言，要做不知多少個(gè)全球第一，并且分分鐘造出特斯拉。

而今，比亞迪整合了幾乎全部的垂直產(chǎn)業(yè)鏈，從上到下形成生產(chǎn)閉環(huán)，光工程師就達(dá)到了1.5萬人以上。其銷售副總經(jīng)理李云飛，是車企里為數(shù)不多的80后高管。而特斯拉，也不需要比亞迪去造了。正式進(jìn)入中國后，他們遲早會(huì)遇到。

曾有人評(píng)價(jià)，王傳福在借比亞迪掀起“鯰魚效應(yīng)”，企圖攪活新能源市場。字面故事，那條鯰魚的確曾是“船夫”的秘訣。然而，比亞迪是這條關(guān)鍵的鯰魚嗎？

2.特斯拉養(yǎng)大的“鯰魚”

很難想象，如果沒有特斯拉的高調(diào)，比亞迪如今還能跟誰對(duì)戲。巧合的是，比亞迪與特斯拉都從2003年開始涉足汽車，并不約而同押注新能源領(lǐng)域。特斯拉用十年為北美用戶交上了一款電動(dòng)跑車和一款中高級(jí)電動(dòng)轎車，而比亞迪用了同樣的十年，證明了半路出家的汽車企業(yè)，既能夠飛速奔跑，也可能跌宕起伏。

不可否認(rèn)，王傳福與Musk，各有各的大膽。九十年代，王傳福靠借來的百萬元“天資”創(chuàng)立比亞迪，因?yàn)槎嗄陙淼碾姵丶夹g(shù)經(jīng)驗(yàn)，主打當(dāng)時(shí)國內(nèi)新興的手機(jī)電池業(yè)務(wù)。剛成立的時(shí)候，團(tuán)隊(duì)甚至集體在深圳街邊蹲過點(diǎn)。2003年，手機(jī)電池業(yè)務(wù)趨于峰值，滑落在即，王傳福開始拼命尋找出口，而秦川汽車成了他最為看好的未來機(jī)會(huì)。汽車與電的融合，成了他當(dāng)時(shí)無法磨滅的野心。

王傳福在未與基金會(huì)經(jīng)理們充分溝通的情況下，自己做主收購了秦川，不被人理解的比亞迪，在兩天內(nèi)股價(jià)市值蒸發(fā)了27億。

而Musk或許依托于造夢工廠的便利，個(gè)人傳奇色彩更加濃郁。無論是早期賣掉paypal，還是后來成立Tesla，用不可思議的小型三元鋰電池造出目前世界上續(xù)航里程最高的私家電動(dòng)轎車，甚至那個(gè)敢跟軍火商斗一斗嘴的SpaceX火箭工程，都是Musk瘋狂而執(zhí)著的資本。毋庸置疑，中國將是未來最具潛力的新能源汽車市場。早在入華以前，Musk就在電視訪談節(jié)目中，表達(dá)了人們將特斯拉與比亞迪看做競爭對(duì)手的不屑，并對(duì)ModelS車型信心爆棚。

后來，王傳福爆出了“分分鐘”口頭禪，比亞迪于去年年底推出了首款雙模雙擎插電混合動(dòng)力汽車“秦”，因?yàn)檫^強(qiáng)的加速和飽受爭議的油耗實(shí)際值，被迅速卷入風(fēng)口浪尖。而特斯拉在多次起火事件中艱難抬頭，加固車身，而后面對(duì)來自中國真實(shí)的困難，開始學(xué)習(xí)低頭做題，不驕不躁。不知是否刻意，即便Musk現(xiàn)身中國，王傳福也始終與其擦身而過。兩個(gè)遠(yuǎn)隔重洋較勁的造車狂人，始終不曾見面。

特斯拉缺席了此次北京車展。但是，其舊部，剛剛讓位的中國區(qū)總經(jīng)理鄭順景，卻悄然走在北京車展擁擠的人流中，而業(yè)務(wù)總監(jiān)沈琪陪伴左右。不由分說，他們一定路過了比亞迪的展臺(tái)。那時(shí)王傳福衣冠整齊，站在新亮相的“唐”跟前，甚至說起了“再……就沒朋友了”的流行語。而唐首次采用了雙模雙擎+四驅(qū)技術(shù)，沒有delay，如期而至。顯然，王傳福沒有理會(huì)此前秦所帶來的質(zhì)疑。而唐復(fù)雜的前臉設(shè)計(jì)，個(gè)人之見，甚至能讀出一點(diǎn)ModelS的影子。

如果沒有Musk，比亞迪即便仍然順利發(fā)展，或許也只能是一條小小的鯰魚，想要獨(dú)自攪動(dòng)龐大的沙丁魚群，勢單力孤。隨著特斯拉入華交車，以及開始在上海北京修建SuperCharger，中國電動(dòng)車市場的焦點(diǎn)，也開始從“能不能”，轉(zhuǎn)移到了“如何能”。

即便艱難走過三年的潛伏期，即便在互聯(lián)網(wǎng)愈加發(fā)達(dá)、輿論支持與討伐同樣容易的現(xiàn)在，對(duì)于比亞迪而言，都是一個(gè)顯而易見的機(jī)會(huì)。而特斯拉的到來，實(shí)際上是在另一個(gè)角度解讀了王傳福，或者說比亞迪的野心。

3.比亞迪的是，王傳福的非

比亞迪在收購秦川的時(shí)候，即已飽受非議。因?yàn)槭召弮r(jià)偏高、秦川競爭力不足、比亞迪風(fēng)險(xiǎn)增加，這次收購被基金經(jīng)理們看做是好大喜功、盲目擴(kuò)張的典型。收購之后，王傳福為了全面降低生產(chǎn)成本，廢除了秦川大量的自動(dòng)化進(jìn)口機(jī)器，轉(zhuǎn)而利用“手機(jī)模式”的生產(chǎn)套路，用數(shù)量龐大的人工操作和夾具干預(yù)來保證差不多的加工精度。而秦川時(shí)代的福萊爾汽車，則被王傳福迅速低價(jià)賣光了。

對(duì)于當(dāng)時(shí)的種種質(zhì)疑，王傳福雖然做出了“未及時(shí)與基金經(jīng)理溝通”的道歉表示，但對(duì)于那些理由，王傳福回應(yīng)到，都是些“生搬硬套”的理論。而電與汽車的結(jié)合，一定會(huì)是未來的爆發(fā)點(diǎn)。王傳福將其視作“遙遠(yuǎn)的增長點(diǎn)”。

十年倏忽，比亞迪為了這個(gè)還未真正爆發(fā)的增長點(diǎn)，一路跌宕。因?yàn)?008年前后的金融危機(jī)，當(dāng)時(shí)的汽車行業(yè)分析師和整車大佬，都未能成功預(yù)測，2009年的汽車增長率竟然會(huì)高升至46%。

此前，因?yàn)檠鹤⑿履茉矗葋喌衔恕肮缮瘛卑头铺氐母笔植槔怼っ⒏竦淖⒁猓稳莸剑瑥奈匆姷竭^像王傳福這樣的人，有點(diǎn)像愛迪生與韋爾奇的混合體。也是基于這一點(diǎn)，查理·芒格終于說服了巴菲特，入股比亞迪。而這恰是比亞迪陷入低潮的前一年。

2009年開始，由于擴(kuò)張過快，比亞迪產(chǎn)品品質(zhì)受到質(zhì)疑，隨即引發(fā)經(jīng)銷商退出銷售網(wǎng)絡(luò)、銷售總經(jīng)理夏治冰離職等問題，比亞迪凈利潤飛快下滑。當(dāng)時(shí)的媒體，甚至用上了“比亞迪大敗局”的字眼。

為此，王傳福不得不停下比亞迪的腳步，做出公開反省。惠州鐵電池工廠被開放，王傳福開始從技術(shù)派CEO向企業(yè)家身份過渡，接受媒體訪問、合影，希望能夠靠個(gè)人影響力多少挽回一些局面。

當(dāng)然，除了這些淺層次的改變，比亞迪也決定進(jìn)入一個(gè)深度調(diào)整期，從2011年到2013年，為時(shí)三年。2010年底，王傳福集合七個(gè)事業(yè)部總經(jīng)理，定下了“思銳”的產(chǎn)品規(guī)劃。“思銳”的意義，也從一款全新的車型，上升到了打響挽回比亞迪頹勢、完成科技轉(zhuǎn)型第一槍的高度。對(duì)于電子技術(shù)的熟悉，令王傳福看中了電子配置在汽車未來生產(chǎn)領(lǐng)域的空間。甚至思銳某些技術(shù)參數(shù)、配置類型都是其親自選定。

當(dāng)時(shí)，王傳福定下了比亞迪未來三條發(fā)展路線：速度、節(jié)能以及用戶體驗(yàn)。現(xiàn)在再次回望，這三個(gè)元素，正是其“542”戰(zhàn)略的前身。依靠大功率電機(jī)提升速度，依靠油電混合降低部分油耗，依靠垂直產(chǎn)業(yè)鏈控制電子元器件成本、大量加載科技配置，成了比亞迪未來產(chǎn)品的新趨勢。

相比于前幾年2億多低迷的年凈利潤，2013年比亞迪實(shí)現(xiàn)了超過5億的凈利潤營收。雖然比起傳統(tǒng)車企，比亞迪仍然只是大規(guī)模的小生意，但是，沉寂期收到了應(yīng)有的效果。而巴克萊、瑞銀等外資機(jī)構(gòu)，也開始調(diào)研比亞迪，投資者新潮將至。

另外一件應(yīng)該令王傳福高興的事，是用戶對(duì)于比亞迪產(chǎn)品的爭議仍將繼續(xù)。是的，這是好事情。有聲勝無聲。畢竟好的產(chǎn)品并不靠營銷層面的說服，而要靠產(chǎn)品層面的征服。

二、“膨脹”的比亞迪

——這一直是一條飽受爭議的道路。沉寂過后的比亞迪，開始尋求“飛快”與“長跑”之間的平衡，“長跑”鍛煉堅(jiān)韌，“飛快”也易遺失。

1.撕開新能源市場

如果你還對(duì)中國的“協(xié)會(huì)”們有信心的話，那么，電動(dòng)汽車百人會(huì)也在不久前于清華大學(xué)成立了。這是新能源汽車被憋出內(nèi)傷之前，終于由政府部門牽頭成立的電動(dòng)車協(xié)會(huì)。而扶持新能源，則早已是“863”計(jì)劃的重點(diǎn)。

再向前挪動(dòng)視線，是上海市政府與幾家整車企業(yè)的互動(dòng)。包括此前比亞迪、江淮的電動(dòng)車型，都得到了直接上牌的給力補(bǔ)貼，對(duì)于一張鐵皮炒到8萬以上的上海而言，這種政策具有很強(qiáng)的吸引力。而同樣享受到3000張免費(fèi)車牌贈(zèng)送的，還有特斯拉。

“北京，北京”，曾讓比亞迪副總裁廉玉波在技術(shù)講解大會(huì)上黯然神傷，而新一輪的新能源花名冊上，北京市政府總算加入了比亞迪e6的名字。不過，插電混動(dòng)車型依然徘徊門外，對(duì)于比亞迪主流雙模雙擎車型而言，京城仍然是一道壁壘。

迫于石油、環(huán)境壓力，中國新能源市場開口正在擴(kuò)大。除了電動(dòng)車產(chǎn)品逐漸豐富、覆蓋多級(jí)市場，電動(dòng)車也在以各種類型的租賃模式滲透進(jìn)來。此前，因?yàn)槌潆姌兜葘?shí)際硬傷無法克服，電動(dòng)車一直飽受詬病。特斯拉為此自建SuperCharger，采用光伏、風(fēng)電模式，并干脆“離網(wǎng)”。而比亞迪盡管選擇了220V家庭充電電壓，王傳福還是做出了“比亞迪來做充電設(shè)備”的保底承諾。

北京車展之后，國家電網(wǎng)傳出消息，2015年將修建完成京滬、京港澳、青銀高速全程路段的智能充電服務(wù)區(qū)，單側(cè)每38公里一個(gè)，以解決電動(dòng)車長途行駛的困擾。這基本意味著跨省高速的初步解決方案出爐。下一步，應(yīng)是各電動(dòng)車企著力完善市內(nèi)、城間充電途徑。這其中，或許也能催生新的合作模式。

2.飛快長跑的“三宗罪”

如果從收購秦川算起，比亞迪造車十年。如果考慮到產(chǎn)品成熟度，恐怕還要再減去一些。對(duì)于依賴汽車根基的傳統(tǒng)車企而言，十年，不過是兩代車型與一代發(fā)動(dòng)機(jī)的迭代，類似于比亞迪在短時(shí)間半路出家塑造一個(gè)汽車品牌，十分困難。

比亞迪的風(fēng)險(xiǎn)在于，并不能立刻看到長線盡頭的大魚。每一步波動(dòng)、試探與揣摩，理應(yīng)是為了更穩(wěn)健地收線，并在收線之后，驗(yàn)證最初的判斷。

但是這條長跑的道路上，比亞迪還希望跑得更快。這是個(gè)被互聯(lián)網(wǎng)和IT層層夾裹的汽車時(shí)代，對(duì)于速度的追求，理所應(yīng)當(dāng)。但是，跑贏時(shí)間，跑贏用戶的使用習(xí)慣，還要跑贏自身的技術(shù)儲(chǔ)備，即便是神一樣的埃塞俄比亞人，恐怕也要倒吸冷氣。

就簡單來談一下比亞迪在飛快長跑中，可能忽略的三個(gè)問題吧：

一是車型推出快。對(duì)于比亞迪發(fā)布的“542”戰(zhàn)略來說，新車型及換代車型的推出將變得非常簡單：核心電控技術(shù)基本不需要大的變動(dòng)，車型的改變，其實(shí)只涉及到造型、內(nèi)飾設(shè)計(jì)的變動(dòng)，其雙模雙擎技術(shù)將是“542”的直接保證。但是，比亞迪由于造車年限較短，盡管具有自主研發(fā)的變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)，獨(dú)立生產(chǎn)懸掛系統(tǒng)等環(huán)節(jié)，但是底盤調(diào)教的經(jīng)驗(yàn)積累，以及如何令整車更為適配突然降臨的速度，都還需要時(shí)間摸索。機(jī)械性能的優(yōu)化，有時(shí)候需要慢工細(xì)活。

二是王傳福獨(dú)有的“手機(jī)模式”生產(chǎn)線。當(dāng)時(shí)收購秦川之后，王傳福覺得此前仰融實(shí)在浪費(fèi)，因車型定位為平民級(jí)水平，全自動(dòng)生產(chǎn)線過于奢侈，故借鑒手機(jī)生產(chǎn)線模式，啟用了人工+模具的半自動(dòng)化生產(chǎn)線，這也令其生產(chǎn)線上工人數(shù)量要遠(yuǎn)大于其他車企。對(duì)于大眾化車型而言，在不過分強(qiáng)調(diào)加工精度、并對(duì)量產(chǎn)數(shù)量需求不大的情況下，這套成本控制方案是行之有效的。但對(duì)于提升比亞迪車型品質(zhì)而言，或許仍有潛在的無力感。

三是數(shù)量龐大的年輕技術(shù)班底。每年畢業(yè)季，都是比亞迪啟動(dòng)“吸星大法”的周期。在整車廠校招人數(shù)中，比亞迪名列前茅，往往是其他車企的兩到三倍以上。這些年輕人，兩到三年之后，由于基數(shù)本就龐大，留下的與流失的人數(shù)都不少。比亞迪內(nèi)部有一套以“英文字母”劃分的等級(jí)分明的評(píng)級(jí)制度，然而，評(píng)級(jí)背后的管理與培訓(xùn)機(jī)制，尚未跟緊。

對(duì)于本科生，入住比亞迪后有機(jī)會(huì)分到一間兩居室宿舍。工作三五年，成為技術(shù)骨干后，則有望在離大亞灣不遠(yuǎn)的比亞迪村里購買一套價(jià)格低廉的“海景房”，參與到比亞迪自建的閉環(huán)生態(tài)之中。當(dāng)然，購買資格也需要參考崗位等級(jí)。

除此之外，這些新晉大學(xué)生們，構(gòu)成了比亞迪主要的技術(shù)力量。過去十年內(nèi)，比亞迪推出的五款發(fā)動(dòng)機(jī)，都是2004屆畢業(yè)生直接參與，后來推出的遙控駕駛、手表鑰匙，甚至于最核心的電機(jī)技術(shù)，也都來源于此。這些年輕的技術(shù)班底，盡管基數(shù)龐大，但卻壓力不小。年輕人的創(chuàng)造力、學(xué)習(xí)力與精力都更充沛，但是，比較之下，他們的學(xué)識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和把控卻皆有短板。秦、唐之后，還未亮相的漢，僅車身造型一項(xiàng)，就在短短幾個(gè)月之內(nèi)被推翻數(shù)次。積累經(jīng)驗(yàn)易，形成體系難。

3.互聯(lián)網(wǎng)拿什么垂釣汽車

王傳福對(duì)IT、互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該都不陌生。在比亞迪涉足汽車行業(yè)前，諾基亞、三星都曾是其客戶。而在敲定將科技配置作為路線之一后，比亞迪也嘗試了多種操控汽車的形式。從手表鑰匙到云鑰匙，再到遙控駕駛鑰匙，IT與汽車的融合，反而成為比亞迪類后期轉(zhuǎn)型汽車行業(yè)的公司非常拿手的技術(shù)。

而隨著車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的興起，車企對(duì)此也逐漸重視，IT行業(yè)出身的精英被傳統(tǒng)車企吸納，成為新的車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，在這一點(diǎn)上，比亞迪有著先天優(yōu)勢：既能夠決定開放汽車數(shù)據(jù)的程度，同時(shí)也能發(fā)揮電子技術(shù)資源。

而對(duì)于蘋果、谷歌等公司與整車企業(yè)的合作，王傳福也十分看好。“汽車太慢了。”這句話已經(jīng)不能作為王氏名言，因?yàn)樗呀?jīng)從太多汽車人的嘴里說出。被問及比亞迪是否會(huì)尋覓與其他企業(yè)進(jìn)行合作，打開車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品項(xiàng)目的時(shí)候，王傳福說，他們已經(jīng)有了下一步的規(guī)劃。未來，比亞迪很可能采用iPad的解決方案，將調(diào)用汽車數(shù)據(jù)的各類App放入iPad，不必映射到車機(jī)屏幕，直接插在車上，就可以實(shí)現(xiàn)操控功能了。

賈可在《中國汽車調(diào)查》中曾把比亞迪比作一個(gè)“誘惑”。那時(shí)的比亞迪瞄準(zhǔn)新能源，手握電池技術(shù)，卻仍然缺乏產(chǎn)品征服力。所有的藍(lán)圖，都凝聚為一個(gè)誘惑。而現(xiàn)在，比亞迪的未來估值遙遙領(lǐng)先，越來越多的投資人看好、押注新能源，這將是比亞迪的動(dòng)力，但你我都知，僅憑未來估值，還不能說明什么。

十年前，王傳福的一意孤行帶來了汽車行業(yè)的比亞迪，開啟了自主車企造車2.0時(shí)代。然而，與互聯(lián)網(wǎng)入侵、開源汽車等3.0版本的天花亂墜不同，互聯(lián)網(wǎng)成敗的可能性更大、結(jié)果更輕，但是新能源的投注幾乎是比亞迪的全部，步伐越緩慢，對(duì)于比亞迪而言，或許也越煎熬。這是王傳福對(duì)于傳統(tǒng)汽車的挑戰(zhàn)，其實(shí)，又何嘗不是對(duì)于自己從事多年的電力行業(yè)的挑戰(zhàn)。

王傳福正“消失”在比亞迪之中，就像一粒泡騰片，迅速沉溺、消失在水里，你不再能清晰地分辨他的形狀。但是喝一口，卻有著非同尋常的刺激味道。