利潤上漲631.98％！對比其他國內上市車企一季度財報，比亞迪的一季度財報令人驚訝。在車市“寒冬”，幾乎所有國內上市車企利潤下滑的情況下，比亞迪卻實現了逆勢增長，而且是大幅增長。比亞迪為何成為最大贏家？這吸引著業界強烈的好奇心。

“多數上市車企一季度銷量和利潤下滑，原因主要是市場需求不足，相比傳統汽車，新能源汽車銷量持續增長，這是比亞迪逆勢上揚、成績突出的原因所在。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴《中國汽車報》記者。

■數據折射出的色彩

中國汽車工業協會發布的數據顯示，2019年一季度我國整車市場繼續呈下行趨勢，且跌幅有所擴大。一季度我國汽車產銷分別為633.57萬輛和637.24萬輛，同比下降9.81％和11.325％。其中，乘用車跌幅較大，產銷分別為522.73萬輛和526.28萬輛，同比下降12.42％和13.72％。

銷量的不理想反映在財報上就是營收的下滑。分析上市車企的一季度財報，其中過半企業的營業收入出現不同程度的下滑，大部分車企凈利潤出現下滑。

不過，在一眾車企利潤普降的情況下，也有少數車企表現搶眼，其中最為突出的當屬比亞迪。比亞迪發布的2019年第一季度財務報告顯示，報告期內實現營收303.04億元，同比增長22.50％；歸屬母公司凈利潤為7.5億元，同比增長631.98％，一舉打破過去兩年“增收不增利”的尷尬局面。

同時，在業績向好的情況下，比亞迪更是信心滿滿，在一季度財報中表示：“2019年第二季度，預計集團新能源汽車持續熱銷，新能源汽車銷量及收入繼續保持強勁增長，帶動集團收入及盈利持續快速提升。隨著王朝系列新車型換代升級的完成，集團新能源乘用車將步入新一輪成長周期。”此外，比亞迪對2019年上半年經營業績也作出了預測，預計歸屬于上市公司股東的凈利潤為14.5億～16.5億元，同比增長202.65％～244.40％。

正如崔東樹所言，比亞迪之所以能夠取得這樣的成績，主要是憑借新能源汽車的市場向好。今年第一季度，比亞迪新能源汽車總銷量為7.32萬輛，同比暴漲147％，這個銷量數據甚至拉升了整個新能源汽車行業的平均水平。其中，插電式混合動力車型銷量更是同比猛增539％。不斷推出新產品，加快更新迭代，是比亞迪的一貫做法，特別在新能源汽車領域，憑借這樣的優勢贏得了一季度的喜報。

不少券商也對比亞迪持有樂觀的看法，推測其新能源車銷量全年占比將由原來的50％提至70％。花旗銀行表示，比亞迪2019年第二季度現金流前景將更為強勁，預計比亞迪2019年、

2020年和2021年的自由現金流有望分別達到60億元、94億元和80億元。

■規模優勢助力利潤提升

縱觀比亞迪的經營狀況，新能源汽車銷量在不斷提升。事實上，比亞迪如今的良好表現，是其多年如一日注重研發新產品的體現。就今年一季度的銷量數據來看，比亞迪幾款車表現優異，在一季度國內新能源汽車銷量排行榜上，比亞迪元EV銷售2.42萬輛，位列第一；比亞迪e5銷售1.83萬輛，位列第三；比亞迪唐DM銷售1.50萬輛，位列第四。在一季度我國新能源汽車總銷量的25.4萬輛中，單單比亞迪就貢獻了7.32萬輛，可謂大獲全勝。也因此，比亞迪在銷量規模的助推下，彌補了單車利潤的不足，一定程度上，規模優勢助推了利潤的提升。

除了上述熱銷車型，比亞迪還不斷推陳出新，鞏固新能源汽車市場的領先地位。今年3月，比亞迪已經上市了唐EV、元EV535、宋MAXDM、e1等一系列新車型，上市后訂單便接踵而至；4月16日，比亞迪有23款產品亮相上海車展，其中新車數量占據90％，再度體現了比亞迪在造車方面的領先優勢。且這些車型的升級效益明顯，如宋ProEV配備一臺最大功率120kW、最大扭矩280N·m的永磁同步電機，擁有600公里等速續駛里程、502公里NEDC綜合續駛里程。這些新車型的推出，進一步擴充了消費者的選擇范圍，也為比亞迪實現其銷量目標提供有力的支撐。

比亞迪相關負責人更是強調：“在新能源乘用車方面，我們將推出一系列重量級車型，包括全新一代唐、秦車型，以及緊湊型純電動SUV車型和宋MAX的新能源版，預計公司汽車業務將迎來新一輪成長周期。此外，比亞迪將積極推進新能源汽車從一線及限購城市向二、三線城市的拓展，最終實現公司新能源汽車在全國范圍的銷售。”可以看出，隨著比亞迪在新能源汽車行業影響力的進一步增強，比亞迪造車新時代已強勢開啟。

分析比亞迪車型的熱銷原因，與其注重研發新產品不無關系。如比亞迪e平臺具有高度集成化、標準化、規模化的特點，配合核心三電技術帶來的品質提升，讓比亞迪的新能源車有著較強的競爭力。

同時，比亞迪汽車推出“e系列”純電動車銷售渠道，搭建起“王朝＋e系列”并舉的全市場渠道網絡。王朝系列發力秦、唐、宋、元等電動車和燃油車市場，e系列則專注于將燃油車消費需求轉化為純電動車，兩者相輔相成，全面覆蓋各細分市場。渠道的打通也為銷量的提升提供了助力。

不過，值得注意的是，一季度財報顯示，比亞迪獲得的政府補貼達3.31億元，占當期凈利潤的44.1％。從這一點來看，新能源汽車補貼依然是比亞迪利潤的一大來源。也因此，隨著補貼完全退出的日益臨近，比亞迪要想維持利潤的持續增長，還需在提高單車盈利水平上下功夫，同時也需改善投資環境和完善財務費用支出。不過，相比于2018年政府補貼占到了比亞迪全年凈利潤的74.57％，當下，比亞迪正在慢慢擺脫對補貼的依賴。

■多層面、多角度發力

數據顯示，2019年第一季度我國動力電池裝機量約12GWh。比亞迪今年第一季度動力電池累計裝機量約4GWh，市場份額約占30％，高于其2018年所占份額。可以看出，除了汽車業務外，電池等業務作為比亞迪的主要業務板塊，也成為其不可小覷的營收增長單元。

值得注意的是，比亞迪動力電池從去年開始正式宣布對外開放，一年多的時間取得了不錯的開放效果，收獲了不少合作伙伴。今年4月工信部發布的第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，東風汽車、成都客車、山東泰開汽車和北京華林特裝車四家車企申報的新能源專用車和客車中，均配裝了比亞迪的動力電池。電池業務實現外部和內部供應，并通過規模效應把成本分攤，這也成為比亞迪盈利的重要增長點。

除此之外，比亞迪一季度財報還顯示，在新能源商用車部分，隨著泥頭車等專用車的逐步拓展，集團新能源商用車產品線逐漸豐富，也帶動商用車收入同比實現較快增長；手機部件及組裝業務方面，集團繼續接獲全球領導品牌手機廠商旗艦機型訂單，其中組裝業務收入增長尤其顯著。

除了產品本身帶來的利潤外，比亞迪自主研發、自主生產的戰略定位也為其在成本控制上帶來一定幫助。

發展至今，比亞迪汽車業務分布在深圳、西安、北京、上海、惠州、長沙、韶關七大工業園，形成了集研發設計、模具制造、整車生產、銷售服務于一體的完整產業鏈組合。這其中，超過70％的零部件為自主生產。在比亞迪，整車除玻璃和輪胎外，其他大多數零部件為自主研發生產，有效減少供應商中間環節。值得一提的是，在模具生產方面，比亞迪因為成本優勢，還使其成為克萊斯勒、通用、福特、豐田的主要模具供應商。

成本管控還體現在銷售層面。對比今年第一季度產銷量的大幅增長，在比亞迪凈利潤出現下滑的2018年和2017年，其第一季度的銷量同樣實現了同比增長，而2019年第一季度能夠實現凈利增長，與其成本管控方面的提升不無關系。財報顯示，比亞迪第一季度銷售費用為10.63億元，同比下降9.3％，而2017年和2018年該費用分別同比增長75.82％和10.7％。

“2019年比亞迪汽車銷量目標鎖定為65萬輛，同比增速為30％。”比亞迪董事長王傳福之所以充滿自信，不僅是來自一季度財報數據呈現了良好的上升態勢，而且還來自企業自身的實力和底氣。有分析指出，在車市遇冷和新能源汽車補貼退坡的雙重夾擊下，比亞迪依舊保持持續增長的銷售業績，凸顯了其在品牌、技術、市場開拓等多方面的明顯優勢，在未來也能維持穩中向上的發展趨勢，具備較強的盈利能力和較高的投資價值。