目前新能源車在我國處于持續(xù)火熱的狀態(tài)，而純電動車是現(xiàn)階段發(fā)展的重中之重，各家新興純電動車企業(yè)層出不窮。不僅亮眼吸睛的宣傳廣告讓人應接不暇，國家也在不遺余力的扶持和推進。那么究竟誰能享用新能源車的饕餮盛宴呢？我們先從純電動車說起。

純電動車主要由電池驅動系統(tǒng)、電機系統(tǒng)和電控系統(tǒng)及組裝等部分組成。而電機、電控及組裝和傳統(tǒng)汽車基本相同，主要的不同在于電池驅動系統(tǒng)。從新能源車的成本構成看，電池驅動系統(tǒng)占據(jù)了新能源車成本的30-45%，而動力鋰電池又占據(jù)電池驅動系統(tǒng)約75-85%的成本構成。

新能源車的關鍵技術——鋰電池

早期的電池技術包括錳鋅電池和鉛蓄電池，而直到鋰電池的廣泛使用，新能源車行業(yè)才算有了長足發(fā)展。鋰金屬電池其性質不夠穩(wěn)定而且不能充電，所以不屬于動力電池。對于新能源車來講，我們平時說的鋰電池，指的是鋰離子電池。

因正極材料不同，鋰離子電池主要分為：磷酸鐵鋰（LFP），鎳酸鋰（LNO），錳酸鋰（LMO），鈷酸鋰（LCO），以及鎳鈷錳酸三元鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸三元鋰（NCA），負極材料主要采用石墨碳材料。這其中，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池占據(jù)了絕大多數(shù)的市場份額。

磷酸鐵鋰電池，顧名思義就是用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。早期，因為制造水平的限制，很多廠商想方設法節(jié)約成本。磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定、安全、成本低的優(yōu)點使它受到廣大廠商的青睞。磷酸鐵鋰是現(xiàn)階段國產(chǎn)電動車龍頭比亞迪的主打電池。

不過隨著技術的進步，磷酸鐵鋰電池能耗高，密度低的缺點越來越突出，三元鋰電池應運而生。

三元鋰電池主要是指用鎳鈷錳或鎳鈷鋁三元正極材料的鋰電池，相比之前介紹的磷酸鐵鋰電池，能量密度高、價格合適，綜合表現(xiàn)更加的優(yōu)秀，成為了目前新能源車所采用的電池類型之一。特斯拉發(fā)布的新款電動車MODEL3采用的正是松下的21700型的三元（NCA）圓柱形的電池。

當然，三元鋰電池也不能稱之為完美。它最大的缺點就是在200度左右的時候會發(fā)生分解，在高溫的作用下，電解液會迅速燃燒，增加電池發(fā)生自燃或自爆的風險。隨著技術的發(fā)展，很多廠商開發(fā)出了優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)，安全問題已得到改善，出色的表現(xiàn)贏得了各大汽車廠商的認可。

動力電池市場，中日韓“三國爭霸”

目前，動力電池市場中國廠家占了全球60%的銷售額，日本占了全球17%，韓國占23%左右。中日韓動力電池企業(yè)三足鼎立的局面已基本形成。

根據(jù)2018年全球動力電池市場調研報告中顯示，全球產(chǎn)銷量占據(jù)前十名的企業(yè)均被中日韓三國包攬，其中除來自日本的松下電機、來自韓國的三星SDI、LG化學、以外，其余七家均為來自中國的企業(yè)。

在過去的一年里，韓系動力電池企業(yè)動作頻繁，LG化學、三星SDI和SKI均宣布了追加投資以及產(chǎn)能的計劃。根據(jù)韓國券商的統(tǒng)計，三家韓系動力電池企業(yè)在2019年計劃投資規(guī)模將超過10萬億韓元，其中有不少于40%是針對中國市場的投資。

不僅韓企加快動力電池的布局，日企同樣如此。松下掌門人津賀一宏在日前接受媒體采訪時也表示，動力電池將成為松下新一年奮斗的最主要目標。

而中國動力電池企業(yè)能占有龍頭地位與中國市場作為全球最大的新能源車市場分不開，中國已連續(xù)四年成為全球最大的新能源車市場，但當下中國電池企業(yè)產(chǎn)能較大的是磷酸鐵鋰電池，這與該項動力電池技術的技術門檻、成本較低有關。相較于日韓企業(yè)，它們在電池技術上有領先優(yōu)勢，它們生產(chǎn)的動力電池以三元鋰電池為主，不過我們的企業(yè)正在快速追趕，寧德時代和比亞迪都計劃將今年的三元鋰電池產(chǎn)能提升一倍，在產(chǎn)能上保持對日韓企業(yè)的領先優(yōu)勢。

未來格局，得電池者得新能源車市場！

日前，德國大眾、寶馬均宣布將在歐洲建立它們的電池工廠，采用的正是當下最先進的固態(tài)電池技術，與現(xiàn)今普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同，固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池。它被認為是可以繼承鋰離子電池地位的電池。

固態(tài)電池技術

作為對全球汽車行業(yè)具有重要影響力的兩家企業(yè)，它們自然不希望在動力電池這項作為新能源車核心技術之一的技術上受制于人，正如在燃油車時代燃油發(fā)動機是汽車企業(yè)的核心競爭力一樣，發(fā)展自己的動力電池技術可以確保它們掌握核心技術的主導權，同時控制成本和保障品質。

而日本方面，雷諾汽車業(yè)務負責人諾曼德也公開表示，全固態(tài)電池是汽車工業(yè)的新希望，在成本、密度和熱穩(wěn)定性方面都較目前的鋰離子電池有巨大優(yōu)勢，未來將主應用于長續(xù)航的電動車。目前，數(shù)家業(yè)內(nèi)領先的日本車企——豐田、日產(chǎn)、本田與日本政府開展合作項目，新項目還與鋰離子電池材料評價研究中心（LIBTEC）、松下及GS湯淺等公司開展合作，共同研發(fā)固態(tài)電池。

與日本企業(yè)“閉門造車”不同，韓國企業(yè)看重中國的新能源汽車市場，未來將加速在中國投資建廠，主打產(chǎn)品也不是日本看重的固態(tài)電池，而是高鎳三元電池。就在最近，SDI和LG化學公司在華設立的合資企業(yè)獲得了工信部網(wǎng)站發(fā)布了第318批機動車企業(yè)和產(chǎn)品公告，以及2019年第三批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，這是從2016年9月以來韓國合資企業(yè)首次入選。另外，韓國三大動力電池制造商三星SDI、LG和SKI在華投資電池項目都準備在華開啟新一輪投資。

而我國目前的策略是不僅發(fā)展固態(tài)鋰電池，還在三元材料電池方面有所布局。依托政策紅利以及我國新能源車市場規(guī)模的紅利，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)可以在NCM811方向快速上量，形成規(guī)模。國內(nèi)動力電池企業(yè)們的2019年推出NCM811或者高鎳三元材料電池的目標也并非空中樓閣——國內(nèi)動力電池整個產(chǎn)業(yè)鏈都在朝高鎳三元體系轉向。

而對于中國動力電池企業(yè)來說，利用這波政策紅利，與國內(nèi)的汽車企業(yè)抱團合作是明智之舉。中國雖然貴為全球最大的汽車制造國，但中國汽車企業(yè)燃油發(fā)動機技術研發(fā)方面與歐洲和日本企業(yè)相比全面落后，新能源車作為新興的行業(yè)，動力電池企業(yè)和汽車企業(yè)抱團可以加快在電池、電機等技術上進行合作研發(fā)，為中國汽車企業(yè)打破歐美日韓汽車企業(yè)的市場格局提供機會。