凈利潤下降49．70％，股票跌跌不停……”一份半年財報，將CATL再度推上了風口浪尖。

盡管CATL已經表示凈利下滑是由去年同期轉讓普萊德的收益影響，但業內還是刮起了一陣質疑CATL行業地位的風氣。

畢竟這家2011年才創辦的企業發展歷程太過“傳奇”。短短7年，CATL遠遠甩開一眾老牌電池企業，占據著中國動力電池市場的近半壁江山，根據中汽研數據，2018年上半年CATL以6．5GWh的裝機量，將市場占有率升至42％。“一家獨大”，成了所有人對CATL的評價。

然而“一家獨大”的局面是很難持久的，當前緊張的原材料供應、短缺的產能都是制約CATL進一步快速擴張的因素，而日韓系、歐洲系的電池企業、以及比亞迪等國內飛速發展的電池廠都存在分食CATL的市場空間的可能。

這也難怪業內調侃CATL“身在巔峰，俯瞰懸崖”。但有些媒體拿“2011年才成立”來作為CATL根基淺薄的論據就很片面了，事實上，CATL并不是一蹴而就的，它也是厚積薄發，經過長時間的技術積累才一飛沖天。談及CATL的技術積累，一個繞不過去的點就是ATL。

歷史不過7年的CATL技術師承何方？

ATL又是何方神圣？還沒有上市的ATL很低調，低調到很多人都不知道CATL還有一家“兄弟公司”ATL，但低調并不等于平庸，這家由中國人創辦、中國人實際控制，卻由日資（TDK）控股的公司，早在2012年就已經是聚合物鋰離子電池這個細分領域的全球第一，直到現在依然占據著全球50％的市場份額，強如鋰電池產業化鼻祖的索尼也不得不出售旗下鋰電業務。

了解到，新能源科技有限公司（ATL）于1999年由曾毓群、梁少康和陳棠華在香港成立，并在2005年被日本TDK以1億美元收購了ATL100％的股權，但實際控制權至今都是中國人。ATL一直專注于聚合物電池，在獲得美國Bellcore聚合物電池專利授權的十幾家企業中，只有ATL和SamsungSDI吃透了Bellcore的工藝，并做到了青出于藍。而憑借出色的聚合物電池技術，ATL于2007年成為i－Phone四大電芯供應商之一，開始了頗具“傳奇”色彩的旅途。

2008年，ATL管理層決定在內部正式成立動力電池團隊，推動這個決策的正是ATL創始人曾毓群以及時任ATL研發副總的黃世霖（現任寧德時代CEO、副董事長）。2011年，新能源客車市場規模已經初現端倪，由于國家法規限制，外商獨資企業無法生產動力電池，而ATL是100％的外資企業，不可能生產動力電池，于是曾毓群與黃世霖決定再進一步，將動力電池團隊從ATL完全獨立出去，成立一家新的公司。

在這樣的背景下，2011年12月16日，寧德時代新能源科技有限公司（2015年更名為寧德時代新能源科技股份有限公司）在福建寧德正式成立。可以說，CATL在創始之初就是鋰電行業的焦點，其技術水平、研發團隊及生產工藝早已得到了包括i－Phone在內的國際企業的認可。

2012年，剛剛成立的CATL就憑借過硬的產品品質和開發實力成功地切入到寶馬供應鏈，傳言寶馬當時給寧德時代的技術要求多達800頁，對于在車載動力電池領域相對薄弱的CATL來說，這既是挑戰又是機會。最終，CALT接住了挑戰，也在與寶馬合作的過程中充分吸收寶馬在動力電池PACK領域的技術，逐漸羽翼豐滿起來。

后面的故事，大家就比較熟知了，寶馬既是CATL的技術支持，又是CATL最耀眼的宣傳，直至2017年寧德時代以11．84GWh的出貨量超過松下，位列全球第一。而CATL走向輝煌的同時，ATL漸漸退出了動力電池業務，專注于手機、電腦等數碼類鋰電池。

CATL／ATL這兩家同宗同源的電池企業，一個在車載動力電池領域舉重若輕，一個在3C數碼鋰電領域獨領風騷。唯一不同的是，CATL是一家完完全全的中國公司，而ATL暫時還是一家外資控股，國人掌控的企業，這也讓不少人有點遺憾。

“天時、地利、人和”漸退

因此，年僅7年的CATL并非外界傳聞的那樣根基淺薄，其技術底蘊同樣深厚。同時，也正是由于扎實的技術工藝，CATL才在天時、地利、人和的機緣巧合之下，飲下了中國動力電池領域的頭啖湯，一躍成為行業巨頭。

所謂“天時”，是指CATL創建于2011年年底，此時，國際上剛剛熄滅了一波全球電動化熱潮，唯有中國是一個例外，在政策的驅動下，中國以新能源客車為突破口，拉開了動力電池產業井噴式的發展序幕，中國成為全球最大的動力電池市場。

所謂“地利”，是指2016年5月，工信部在出臺了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，將三星SDI、LG化學、SKI、松下等技術領先的國際電池企業拒之門外，偌大的中國動力電池蛋糕只能由中國企業去爭搶。

所謂“人和”，是指彼時在中國電池企業中，唯有比亞迪的電池工藝能與CATL抗衡，但比亞迪電池只滿足內需，而國內其他的電池企業水平實在乏善可陳。筆者走訪了大量新能源整車企業，得到的回復驚人的一致，在2016年，性能、質量、產能均滿足車企需求的電池唯有CATL一家。

回頭來看，CATL能有今日的成就，除了過人的技術水平以外，以上三點缺一不可。值得一提的是，隨著產業的發展，曾經的“天時、地利、人和”已經不復存在了。

雖然中國還是最大的新能源市場，但已經熄滅的全球電動化浪潮又重新燃燒起來，最直觀的現象就是歐洲鋰電產業的復興；而隨著國家政策的放開，日韓電池企業也卷土重來；最重要的是，技術不亞CATL的比亞迪選擇了開放，國內其他電池企業的技術水平也飛速提升，CATL技術光環不在。

此外，供應鏈的短缺和產能的不足也是制約CATL進一步快速擴張的因素，但這是每個電池企業都要面臨的困局。至于其他媒體一再強調的電池毛利下滑其實很可笑，2015年的電池毛利一度超過50％，這本身就是補貼影響下的畸形產物，如今持續下滑不過是逐漸趨于正常，如果對比一下三星、LG等電池企業的毛利，就會發現當前CATL利潤率已經非常可怕了。

CATL產業擴張的“攔路虎”

總體來看，CATL自身不出問題的話，真正可能影響CATL“一家獨大”的點，還是要落在日韓系、歐洲系電池企業、以及比亞迪和其他國內電池企業身上。

1、日韓電池企業的卷土重來

2013－2015年，中國以客車為代表的新能源市場飛速擴張，日韓電池企業嗅到來看這塊巨大的蛋糕，紛紛在中國布局動力電池產業。

彼時，技術領先，成本控制更佳的日韓企業憑借其優良的性價比立刻展現出強大的市場競爭力，在國內電動汽車尤其是乘用車領域發展勢頭異常迅猛，國內電池企業生存境況岌岌可危。直到2016年5月，工信部在出臺了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，三星SDI、LG化學、SKI、松下等日韓電池巨頭均未進入《規范條件》目錄。在政策保護下以CATL為代表的一眾中國電池企業才有了發展壯大的機會。

而隨著補貼下調以及國家新能源對外政策的逐漸放開，已經不被拒之國門的日韓企業又開始蠢蠢欲動起來。

SK、LG化學、三星、松下這些技術實力的國際電池巨頭在中國市場卷土重來，勢必會導致國內鋰電格局的改寫，而CATL首當其沖。

2、歐洲電池產業的復興

當前的歐洲并沒有一家拿得出手的電池企業，但以前可并不是這樣，要知道法國Saft大概在2000年左右就開始研發大型NCA動力電池。而2008年左右，全球范圍內對電動汽車前景空前看好，在歐洲也曾掀起過一次鋰電產業的“大躍進”。例如，BASF在2012年年初整合資源成立鋰電材料事業部，英國JohnsonMatthey通過并購A123材料廠和加拿大Phostech之后成立電池技術部等等，其鋰電產業鏈上的總投資額超過100億美元。

但殘酷的現實再次證明電動汽車的產業化進程遠遠落后人們的預期（中國市場除外），各國政府都嚴重誤判了電動汽車自身的發展規律。最后歐洲的鋰電“大躍進”以失敗告終，歐洲鋰電產業走向沒落，淪為了鋰電的消費市場。

但近年來，電動出行的概念再一次被廣大車企認同，寶馬、奔馳、大眾等國際汽車巨頭都紛紛了宣布了新能源規劃，對于電動汽車最核心的零部件——動力電池，歐洲車企不可能一直依賴第三方供應商的。

事實上，歐洲正在醞釀一場鋰電產業的復興，而歐洲也具備鋰電復興的可行性，一是歐洲擁有巨大的動力電池需求，二是還算可圈可點的鋰電產業鏈基礎，尤其是鋰電基礎材料產業方面，比如比利時Umicore從2009年之后就一直是全球正極材料老大。

由于歐洲巨大的動力電池市場需求，歐洲新建的電池工廠更多的將是自給自足。但從全球市場的角度來看，歐洲自建的電池工廠極大程度上減少了CATL的潛在市場。

3、比亞迪的開放與國內電池企業的崛起

單論電池技術實力，比亞迪絲毫不在CATL之下，2017年之前，比亞迪一直都是力壓CATL的中國鋰電“一哥”。但比亞迪由于自身自給自足的供應鏈模式，并沒有抓住中國新能源暴增帶來的動力電池產業紅利，在出貨量上也被CATL反超。

但隨著2017年5月比亞迪宣布電池業務獨立化運營，并對外出售，CATL在市場上也終于要有了“棋逢對手”的產品。此外，比亞迪動力電池業務還在今年瘋狂擴產，其產能規劃超過100Gwh，頗有奪回鋰電界“一哥”的氣勢。

值得一提的是，比亞迪不僅是電池企業還是一家整車廠，車企采購比亞迪電池意味著將自己的車型規劃和部分技術參數暴露給了競爭對手。從這個角度看，比亞迪在動力電池市場的競爭力其實是要打一個折扣的，但這并不意味著CATL可以在市場繼續一家獨大，因為除了比亞迪，國內其他電池企業的產品質量已經飛速上升。

2018年09月07日，蘇州市質量技術監督局公告顯示，對蘇州市7家鋰離子電池產品生產企業進行了產品質量監督抽查，共抽查產品7批次，合格7批次，合格率100％。抽查對象包括星恒電源、力神電池（蘇州）、天宇通訊科技（昆山）、江蘇天鵬電源、蘇州宇量、蘇州新中能源、三洋能源（蘇州）。

蘇州市抽查結果只是全國動力電池產業的一個縮影，事實上，國內排名靠前的電池企業，包括力神、比克、孚能、國軒等等，在產品質量和性能上已經不遜色于CATL，只是在高能量密度電池的產能上稍有不足。但新能源市場是一個非常講究應用場景的領域，并不是每一款汽車都強調續航里程，在滿足實際需求的情況下，有些車企更愿意接受性價比更高的電池產品。

換句話說，當前技術不具備碾壓優勢時，技術就不是產品的唯一需求了，此時CATL的優勢或許只剩下產能和品牌了，但這些都是可以通過資本去改變的，而中國最不缺的就是資本。一個最典型的例子就是，當前日本電池企業的技術優勢依舊十分明顯，但從2005年開始日本鋰電的國際市場份額就在不斷下降，2016年日本鋰電的全球市場份額已經下降到了15％左右。

卷土重來的日韓系，復興的歐洲系，終于開放的比亞迪以及突飛猛進的一眾國內電池都在虎視眈眈的盯著CATL。屬于CATL的時代還能持續多久，誰也不知道，但至少當前的鋰電市場依舊還是CATL一家獨大的局面。