陳清泉是世界著名的電機、電力驅動和電動車專家，中國工程院院士，香港工程科學院院士，烏克蘭工程科學院院士，英國皇家工程院院士，劍橋大學丘吉爾學院院士，香港工程科學院副院長，英國皇家工程院菲利普親王勛章，世界工程師組織聯盟杰出工程師勛章。他對電動車進行了不懈的研究和開發創新，提出了電動車的工程哲學，揭示了電動車的系統集成與優化設計規律，發明了多種電動車專用的特種電機及其控制裝置，研制了多輛不同類型的電動車，并多次獲得國際性的獎項，為現代電動車學奠定了基礎。被譽為“亞洲電動車之父”、“世界電動車三賢士”之一。

能源生產和消費革命的主力軍

Q：您認為霧霾天氣形成的原因是什么?

陳清泉：根據我收集的數據，北京PM2.5的構成來源中，機動車占22.2%，燃煤占16.7%，工業占16.3%，揚塵占15.8%，農業和養殖占10.5%，外地來源占24.5%。這里面我最關注的是機動車排放，需要指出，公交車、出租車和短途物流占到了機動車排放量的30%左右。

Q：您怎樣理解能源生產和消費方式變革，電動汽車未來將在變革中處于一個怎樣的角色?

陳清泉：中國的能源生產和消費不能僅僅是改良，一定要用革命的行動。電動汽車是中國能源生產和消費革命重要的主力軍，是傳統化石能源和發展可再生能源之間的紐帶，是國家環境和生態的“保護神”。電動汽車的技術進步、應用和推廣必將和智慧城市、智能電網、現代交通體系、市場經濟發展、技術進步和經濟改革緊密結合。它的健康迅速發展可以起到牽一發而動全身的作用。中國是全球最大的汽車生產和市場大國，中國也必將成為電動汽車的王國。中國搞電動汽車是戰略的選擇，如果不搞就沒有希望。

Q：為什么不發展電動汽車，中國就沒有希望?

陳清泉：全世界汽車的發展與國家的GDP是緊密相關的，隨著中國GDP的繼續增長，未來將很有可能超過美國，這也注定了中國的汽車還將繼續發展。汽車的發展主要分為三個時期：第一個時期是快速增長期，它的特點是每年增長30%以上，連續增長五年左右。第二個時期是穩定增長期，每年增長10%~15%，可以連續維持10年左右。第三個是穩定期。

Q：中國現在處于哪個時期?

陳清泉：中國第一個時期結束于2008年左右，現在正處于第二個時期，大概會到2023年結束。目前西方國家已經處在第三個時期，總量基本保持穩定?，F在中國石油的對外依存度已經達到57%，如果不采取措施，無論是能源安全、環境污染都將是很嚴峻的挑戰。

2050年電動汽車將占總量的50%

Q：根據規劃，2015我們的電動車產量將達到50萬輛，2020年是500萬輛，你怎樣看待這兩個數字?

陳清泉：我們根據中國能源和環保的實際情況做了一個電動汽車發展的模型，總共可以分為三個階段：第一階段是從現在到2020年，主要目標是減少PM2.5。這個階段希望新能源汽車(純電動汽車加上插電式)占到汽車總量的2~3%(總量在500萬輛左右)，主要領域是公交車、出租車和短途物流。因為這些車消耗的能源和排放量大約占到汽車總量的30%左右，因此在這些領域推廣，治霾減排的效果會比較明顯。

第二個階段是從2020年至2030年，主要目標是減少石油的使用。這個階段傳統汽車還將以每年10%~15%的速度增長，所以石油的使用量也會繼續增加。新能源汽車的占比要達到10%~15%。根據測算，在2030年左右汽車使用的石油數量將出現下降。

第三個階段是從2030年至2050年，主要目標是減少二氧化碳。這個階段石油的使用量將減少。通過潔凈煤、新能源替代等方式，屆時低碳化發電將是趨勢，而各種燃料電池的出現也將推動這一變化。希望這個階段新能源汽車占比達到50%。

Q：那中國目前電動汽車發展面臨的最大障礙是什么?

陳清泉：電動汽車發展的最大瓶頸不是技術問題，目前關鍵是缺少好的基礎設施和好的商業模式。推廣電動汽車最大的阻力是在城市里，市民的最大顧慮就是充電問題和安全問題，價錢則是次要的。

電動汽車有個特點是初期成本高，但是運行維護成本低，因此適用于總里程大，但由于現在電池的技術水平只能使電動汽車每次行駛的里程不能太長，所以要用基礎實施和商業模式讓電動汽車可以使用戶買得起，用得方便，用得放心。從物理學上講，汽車的功率取決于它的重量和速度，而汽車行程所需能量取決于行駛里程。因為電池跟內燃機燃燒的原理是不一樣的，油的能量密度、功率密度比電池要高的多，這就注定電動汽車適合于低速、小型、短途。要跑較長里程就要靠基礎實施和商業模式，而不是靠加大電池容量，要不然就像馬跑長路需要背上很多的糧食。電池的重量一般不要超過汽車總重的三分之一。

Q：電動汽車低速、小型、短途的特點是否與城市交通系統存在矛盾?

陳清泉：公交車的特點是總里程多，現有電池無法滿足這一特點，解決這一問題的辦法就是通過建設基礎設施和創新商業模式。先在城市的公用交通系統大力推廣，促進基礎設施和技術的進步，到時候深入家庭就很容易了。從技術上來講，希望未來五年出現一些新材料，電池的能力密度、功率密度提升一倍，價格降低一倍。基礎實施和商業模式應該多樣化，根據不同的車型，用途和情況，提供慢速充電，中速充電，快速充電或換電池。采用多樣的商業模式，如整車租賃，電池租賃，整車共享，分時租賃等。

須政策與法規“兩手抓”

Q：您認為在沖破障礙過程中政府應當做些什么?

陳清泉：中國對于新能源汽車的補貼是世界第一，而且在政治上的地位也是最高的，被列入了國家戰略性新興產業，但效果不理想。在推廣數量方面，美國、日本都排在我們前面。工信部推薦的新能源汽車有60多個品牌，銷量不超過一萬輛，有的品牌僅銷售十幾輛，較好的品牌也只銷售幾百輛。相比我們，國外的電動汽車沒有那么多品種，美國、日本都是僅有兩三個品種，目前日產聆風全球銷量已經突破10萬輛了，特斯拉也有1萬多輛了。

Q：我們的哪個環節出現了問題?

陳清泉：我們沒有處理好政府、企業與市場的關系。一些汽車廠商并不是按照產品進行開發，而只是按照樣品進行開發。因為產品開發需要進行各個環節的認證、檢測，而樣品開發的主要作用是展覽。

光補貼是沒有用的，不公平會造成新的矛盾，比如地方保護主義等，國內有的城市推廣電動公交車卻受到了公交公司的抵制，原因在于換車后公交公司不享受原來的燃料補貼了，經濟上劃不來。

電動汽車不是傳統的機械產品，它是機械、電氣、電子、計算機的集成產品，是移動的儲能系統。它不是簡單的交通工具，而是能夠和電網相結合的。好的政策有助于形成新的產業鏈，這里面包括汽車企業和電力部門等，推廣過程中一定要政策和法規“兩只手”一起抓。國外的整車法規就是采取激勵和排放法規兩手抓。一方面獎勵開發電動汽車，另一方面有計劃的分期降低排放的法規，不符合法規的不允許生產。

Q：前一段時間的北京車展，全球首發車中三分之二是新能源汽車，您怎樣看待這個變化?

陳清泉：新能源汽車的發展是潮流，但希望傳媒不要過分宣傳，我們要看馬路上實際推廣的數量，只是在車展上，并沒有實際意義。

電動車與傳統汽車是對立統一的關系

Q：電動汽車的發展作為一個新事物，道路一定是曲折的，這對舊有事物的模式將會帶來哪些沖擊?

陳清泉：因為傳統汽車有4~5萬個零部件，它的發展模式一定是要建立一個汽車城，像底特律、長春那樣，采取封閉式生產。而電動汽車只有3000~5000個零部件，可以采取開放式的生產。原來汽車的核心利益是內燃機與變速箱，而電動汽車的發展會將這些取代?，F在日本相關行業形成了產業聯盟，比如豐田與松下進行合作，松下負責單體電池的研發，產業化后形成合資公司。目前像特斯拉、比亞迪等企業進入這個領域，相比傳統廠商包袱較少，發展的也比較快。

Q：您認為電動汽車是革傳統產業的命嗎?

陳清泉：電動企業與傳統產業不僅僅是對立的關系，而應當是對立統一的關系。我們要用易經的思維方式，我們一定要變化，但在變化中要注意其周期性、平衡性，及矛盾的轉化、對立的統一。要樹立全球的思維，宏觀的思維，辯證的思維，全面的看待問題。用閉環的思維，接受反饋的意見。

Q：說到特斯拉，您是怎樣看待它的發展?

陳清泉：我并不反對高端車。特斯拉的成功是解放思想的結果，它創新了很多概念。并也說明高端車是有市場的，但是特斯拉的主要用戶是玩車的人，而不是大眾的交通工具，對能源和環保的貢獻不大。另外如果補貼特斯拉車，尤如用納稅人的錢補貼富豪。

Q：前些日子百人會的成立，是電動汽車行業的大事，您對百人會有怎樣的理解，并寄予怎樣的希望?

陳清泉：我對百人會提出了三個希望：一是希望百人會做到一般政府、一般企業做不到的凝聚力，促進政府、企業和市場的融合。第二，促進好的產品、好的基礎設施、好的商業模式的創新推廣。第三，希望百人會能夠促進建立電動汽車新的產業鏈，打破壁壘。