動力電池是新能源汽車最關鍵的零部件，也是廣大消費者“里程憂慮”的根源所在。在新能源汽車快速發(fā)展的拉動下，我國動力電池產業(yè)也迅速成長，目前已與日、韓形成了“三足鼎立”的局面，站在了國際競爭的風口之上。

但是，在風口站穩(wěn)并不容易。相關數據顯示，我國動力電池配套企業(yè)已經從兩三年前的約150家，降到了如今的100家左右，三分之一的企業(yè)被淘汰出局。面對國際化競爭，風口浪尖上的動力電池企業(yè)，該怎樣提高核心競爭力并推動產業(yè)良性發(fā)展呢?

行業(yè)面臨“洗牌”，技術更迭弱的將被淘汰

對于動力電池產業(yè)來說，2018年夏天無疑是一個分水嶺。

一邊，龍頭電池企業(yè)的布局風生水起，近期消息頻頻：寧德時代與上汽集團聯手建電池工廠、比亞迪拆分動力電池業(yè)務傳聞又起、國軒高科青島基地開建高比能三元電池項目、孚能科技年產20GWh動力電池項目落戶鎮(zhèn)江……6月11日，寧德時代實現了上市，目前市值近1500億元。

另一邊，去年還位居全國動力電池裝機量第三的沃特瑪，一下陷入資金鏈斷裂的困境，于6月發(fā)布通知，公司因資金量問題近500名職工放假半年;而今年以來，銀隆集團接連遭遇動力電池技術路線引爭議、訂單下滑、裁員等問題，7月，南京銀隆被爆遭查封后又被解封……

與此同時，日韓動力電池巨頭卷土重來，加緊在華布局，7月17日，LG化學與南京江寧濱江開發(fā)區(qū)簽約動力電池項目，計劃總投資約20億美元，建成到2023年可以實現32GWh年產能的動力電池工廠。

“行業(yè)洗牌已經開始了。”南京國軒動力電池有限公司總經理張巍說，“多數依靠補貼的企業(yè)會先倒下，相對產能過剩、技術進步比較慢的企業(yè)會被淘汰。”

而實際上，我國動力電池配套企業(yè)已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，三分之一的企業(yè)已被淘汰出局——這是6月27日“2018鋰產業(yè)與動力電池國際高峰論壇”上公布的數據，同期發(fā)布的《鋰電池產業(yè)發(fā)展白皮書(2018)》顯示，2017年我國動力電池的產能超過200GWH，總體產能利用率卻只有40%，高端產能供應不足，低端產能訂貨不足，出現結構性產能過剩。

“市場上只認可先進耐用的技術。”江蘇大學汽車工程研究院栗歡歡副教授說，目前，我國動力電池廠商之間的產品質量和制造水平存在著差距，“會經過一個洗牌的過程，技術更迭弱的低端電池企業(yè)將被市場淘汰。其他企業(yè)要有危機意識，隨時關注行業(yè)動態(tài)，布局新一代電池技術，進行產品升級。”

主流電池也會遭遇“天花板”，未來技術路線是什么

6月12日，新的新能源汽車補貼政策正式實施，補貼退坡的同時，對新能源車的續(xù)航里程、動力電池的能量密度等關鍵技術提出更高要求。

去年3月初，工信部、發(fā)改委、科技部、財政部聯合印發(fā)了《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》，明確了動力電池產業(yè)未來的方向與目標：到2020年，新型動力鋰電池單體比能量超過300Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，到2020年，單體比能量超過500Wh/kg。而據電池中國網數據，今年國內主流企業(yè)動力電池產品單體比能量大多在200-250Wh/kg之間，成本在1.3元/Wh左右，距上述目標仍有一段距離。在與世界一流企業(yè)同臺競技的過程中，我國企業(yè)如果不加快布局下一代的電池技術，競爭格局將會重新改寫。

“目前來看，鋰離子動力電池仍然是當前市場的主流。”栗歡歡說。根據正極材料的不同，鋰離子電池主要分為磷酸鐵鋰電池和以鎳鈷錳、鎳鈷鋁等為代表的三元電池。但是，現階段技術比較成熟的磷酸鐵鋰電池，能量密度已經達到其物理極限，完成2020年動力電池能量密度300Wh/kg的目標很難，所以，三元電池的比例正在迅速上升，磷酸鐵鋰電池的增速則在放緩。栗歡歡認為，“未來幾年動力電池將以三元電池為主，同時向高鎳三元和新體系電池方向發(fā)展。”

不過，被普遍看好的的三元電池，也有“天花板”!其物理極限在350Wh/kg附近，繼續(xù)突破很難。現有的鋰離子電池材料體系，能量密度在幾年內都將接近其物理極限，動力電池技術迭代迅速，需要開發(fā)新的材料體系，加快布局下一代的電池技術路線，如全固態(tài)鋰電池、鋰硫電池、燃料電池等。

其中，固態(tài)電池被認為是下一代電池的有力競爭者，其安全性高、能量密度高、循環(huán)壽命長、正負極材料選擇范圍寬等技術優(yōu)勢，引起全球動力電池企業(yè)和研發(fā)團隊的高度關注，如韓國的三星SDI、LG化學等。日本更是舉全國之力布局固態(tài)電池技術研究，6月15日，日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構宣布，將聯合豐田、本田、松下等23家汽車、電池、材料企業(yè)和15家學術機構，啟動第二階段“全固態(tài)電池”的開發(fā)，力爭2022年前確立技術。

而在我國，以中科院物理所為代表的研究團隊，也正在積極進行固態(tài)電池的產業(yè)化研究工作，目前開發(fā)出的電芯樣品能量密度接近350Wh/kg。此外，寧德時代、力神、中航鋰電等企業(yè)也在進行固態(tài)電池開發(fā)。

技術進步、智能制造、產業(yè)協同，一個都不能少

“行業(yè)競爭加劇，作為國內龍頭企業(yè)，我們不但要在電池技術路線上保持進步，在生產工藝、產品質量、體系建設上也要修煉好內功。”南京國軒總經理張巍說。雖然全球動力電池形成了中、日、韓“三足鼎立”的市場格局，三者占據95%市場，但我國動力電池產線的自動化、信息化和智能化水平與日、韓企業(yè)差距較大。“他們在電池的一致性、穩(wěn)定性、循環(huán)壽命等方面都有較大的優(yōu)勢，因此對下游整車廠的吸引力很大。我們的企業(yè)需要進一步優(yōu)化生產工藝，提高產線的智能制造水平，生產過程的質量管理和監(jiān)督也需要向日韓企業(yè)學習。”栗歡歡說。

從技術工藝看，生產動力電池的難點主要在于如何保證電池的一致性。張巍認為，這可以通過智能制造技術、統一標準工藝來實現，“應盡量減少人為操作對電池性能的影響。”南京國軒新建的二期生產基地占地206畝，巨大的U型車間里，產線有條不紊地運行，工人卻很少。張巍介紹，這條產線采用了新的自動化技術，制造軟件系統更為高端，工人減少了30%多，產能卻提高了。“現在生產設備自動化更新速度很快，未來我們三、四期的生產基地，占地面積將超過1000畝，所需要的工人只有現在一半，產能卻能達到現在的4倍。”

“除了企業(yè)自身積極修煉內功，整個行業(yè)也需要協同特種。”栗歡歡分析道，江蘇省動力電池企業(yè)數量在全國數一數二，全國乃至全球的動力電池企業(yè)有許多都在江蘇設有大本營或者生產基地，如寧德時代、國軒高科、力神、中航鋰電、春蘭、韓國SK、LG化學等;江蘇多所高校都有動力電池研發(fā)團隊，如南京大學、蘇州大學、江蘇大學、南理工、南師大、南航等;此外，江蘇新能源汽車企業(yè)數量也位于全國前列。“整合龍頭電池企業(yè)、知名高校、零部件企業(yè)的資源，進行校企研發(fā)，再應用到新能源汽車車企，對動力電池技術發(fā)展、產業(yè)發(fā)展將有良好的促進作用。”據悉，目前江蘇省汽車工程學會正聯合江蘇大學籌建“動力電池專業(yè)委員會”，并已聚集20余家動力電池企業(yè)和10多所具有動力電池研發(fā)團隊的高校。