充電兩分鐘，行駛兩小時是新能源車主最希望發生的事，雖然目前依靠鋰電仍難以解決這一難題，但換成氫能燃料，則是輕而易舉的事。那么是什么阻礙了氫燃料電池汽車推廣？“一提到氫，大家對其是否安全是存疑的，但有充分證據表明，氫作為能源應用是很安全的，因此目前需要加強科普宣傳，提高加氫站及氫燃料電池汽車的利用率。”近日，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華在第六屆中韓汽車產業發展研討會上建議道。

未來，鋰電將繼續做他最擅長的事情，臨時的小型的電量存儲器。大的移動電源由氫+燃料電池組成。油力車將由燃料電池取代。

據楊志廣透漏：“我們在積極布局燃料電池開發和氫氣存儲這個行業。氫氣存儲這個行業技術密度還是滿高的，需要小火慢熬似的發展。”

美國是最早提出以氫能經濟為基礎的發展藍圖的，并分成技術研發、市場準備、市場和基礎設施建設、全面市場化和基礎設施完善等四個階段，一經提出就得到了政府、產業界全面參與協同推進。近十年間，美國在氫能和燃料電池領域給予了持續穩定的支持，投入規模超過16億美元(超100億人民幣)，同時協調部委資源支持氫能與燃料電池領域相關的研發、示范和產業化應用。可以說目前在氫能技術領域，美國處于領先地位。同時美國在財稅支持政策上以補貼的形式支持氫能和燃料電池汽車的發展，也是值得我國借鑒的經驗。

日本是最早提出建立氫能社會發展愿景的國家，日本政府在發布的《日本復興戰略》、《能源戰略計劃》等國家經濟、能源戰略中將氫能和燃料電池技術作為重要的戰略領域。2020年的東京奧運會上，日本有可能全面展示氫能技術。日本2017年發布了《氫能基本戰略》，并提出未來的氫能經濟社會可能進行的方向：一、充分利用可再生能源，實現低成本制氫；二、高效儲運和供給并在多領域的應用。

同時，日本經產省發布的《氫能及燃料電池技術路線圖》中，提出了三步走的策略：一、擴大燃料電池的應用，形成世界領先的氫能和燃料電池市場，以應用來保證技術產業化；二、形成氫能發電、氫能供給體系；三、可再生能源制氫，最終實現“零碳”氫能供應。

除此以外，日本在燃料電池汽車及基礎設施建設方面提出了明確的目標，其中在其保有量方面，提出2020年、2025年、2030和2040年分別達到4萬、20萬、80萬、3000萬輛；加氫站建設方面，提出2020和2025年分別達到160座和320座，且2025年氫成本降至30日元/立方米。2018年，日本在氫能和燃料電池領域的支持金額超過490億日元(約30億人民幣)。

韓國的氫能和燃料電池發展規劃系統且全面，并提出2030年形成氫能為基礎的經濟體系，且實現燃料電池汽車商業化運行。在燃料電池汽車發展路線上，韓國提出，2020年建成加氫站100座，燃料電池汽車保有量達到1萬輛；2025年加氫站達到210座，燃料電池汽車保有量達到10萬輛；2030年加氫站達到520座，燃料電池汽車占全部新車總銷量的10%，保有量達63萬輛。

韓國對燃料電池汽車的支持政策也非常系統全面，其中財政支出上，2018年的研發費用支持達到4000萬美元(約2.7億人民幣)，并表示其研發經費逐年增加；在稅費減免上提出，2017年起，減免購置稅(3.6萬人民幣)和保有稅(1.38萬人民幣)，并給予擁堵費、停車費減免、對氫能使用免稅等福利政策。

中國到2020年將建成100座加氫站

中國燃料電池在規劃新能源戰略之初就確立為了重點發展方向，以五年為階段劃分，“十五”是燃料電池基礎研發階段，“十一五”在結合2008年的北京奧運會、2010年的上海世博會的基礎上，進行了小規模的生產應用；“十二五”時期，整車企業陸續進入，比如以上汽為代表的企業研發了榮威950(參數詢價)等；2016年以來，以公交車、物流車為代表的商用車，及以上汽為代表的乘用車將燃料電池產品陸續投放市場，“十三五”成為中國燃料電池汽車發展產業化的突破。