在幾年之前，也就是中國電動車在政策推動下蒙眼狂奔的時間段，好多評論發出慨嘆，在新能源汽車時代，中國汽車企業將有機會通過彎道超車，改變中國汽車產業多年以來落后于歐美日國家的局面。在當時看來，的確是充滿了希望，畢竟整體銷量水平很高，但是幾年之后再看，新能源汽車品牌越來越多，但是在電動車的使用感受方面，依然沒有獲得實質性的進步，很多朋友在新能源汽車和傳統燃料汽車面臨同等選擇的機會時，依然會選擇傳統燃料汽車，而電動車的銷量在經過2017年前后的新能源汽車騙補事件之后，一蹶不振。而所謂的中國汽車品牌在新能源時代實現彎道超車，如今也變成了一個笑話。

那么如今回頭再看中國電動車的發展歷程和它的短板，續航焦慮始終是一個難以逾越的技術鴻溝，對于大多數的中國電動車來說，續航里程都很有限，很多電動車產品都變成了城區的通勤車，因為以當前大多數電動車實際續航里程相比于等速巡航最大里程相對較大差異，是很少有人敢開著電動車尋找詩和遠方，之前有蔚來ES8車主反映，在120km/h等速巡航下，該車的最大巡航里程僅僅只有266km，與官方宣稱的355公里綜合續航想去甚遠，蔚來ES8作為目前中國量產純電SUV的代表之一，尚且如此，更別提其他以獲取補貼為初衷的電動車產品。

除卻產品本身之外，人們對于電動車的不認可更多的體現在配套設施上，說白了，就是快速充電站的建設上，其實在很多三四線城市，快速充電樁的布局就非常有限，以小編家鄉所在的甘肅蘭州為例，快速充電樁就非常非常少。而小編幾人剛剛完成了5000公里的環西南游，我們也發現，在很多的高速服務區，都沒有快速充電樁，有些服務區有幾個，要么是壞的，要么數量太少，需要等位。所以充電樁的配套嚴重不足，是導致很多人不敢購買電動車的原因之一，畢竟不是家家都有錢買一輛汽油車開長途，一輛電動車市區通勤，對于大多數人來說，只有一輛車才是常態。

所以我們一直有一個態度，那就是在電池技術制約，續航里程很難實現大的突破的前提下，應該盡可能多的布局快速充電樁，讓那些續航歷程不出色的電動車從一個充電樁放心的往下一個充電樁，而不是只能自己在家充電或者為了保持續航，不敢踩油門，也不敢開空調。當然我們知道這是不現實的，畢竟目前國內的充電樁標準尚未完全統一，各個廠商也是『心懷鬼胎』，所以導致而結果，就是電動車難以出遠門，更深的影響便是，大家對于中國電動車的前景充滿擔憂。

特斯拉電動車為什么能迅速席卷全球，當然源于這些產品基于互聯網和未來的產品設計和思維，也源于狂暴的加速，但是如果從續航里程一項來看，說特斯拉相較于國內很多電動車產品有本質的提升，還是有些言過其實了，只不過隨著價格成本的提升，特斯拉在電池產品的密度方面做的更好而已。可能連特斯拉自己也知道，目前的電池技術能壓榨的續航里程也就這么多了，所以配套措施才是重中之重。

日前，特斯拉表示，99%的美國人口位于超級充電站150英里（折合241公里）的范圍內。這些超級充電站的無縫分布，讓幾乎所有擁有特斯拉產品的美國人都可以放心的進行長途旅行，不必擔心長途旅行車子沒電趴窩。

目前特斯拉的入門級產品Model3的最大續航里程大約為350km，實際續航里程也超過了300公里，根據特斯拉的表述，在241公里之內，必有特斯拉超級充電樁，所以理論上，只要在不粗心大意錯過充電樁，即使是續航里程最短的Model3，也不會出現因為找不到充電樁而失去動力的尷尬。而特斯拉超級充電樁的充電速度是相當快的，升級后的超級充電樁可以在6分鐘內充滿70kwh的特斯拉電池，這種充電速度甚至比我們加滿蘭德酷路澤這類大車油箱的速度還要快，所以這樣一綜合下來，特斯拉的使用體驗基本就和燃油車沒什么區別了。

所以這就是差異，在美國，缺少電動汽車品牌的情況下，特斯拉以一己之力，完成了在美國地區超級充電站的布局，讓美國的特斯拉車主了卻了后顧之憂，當然這更讓我們明白了為什么特斯拉為何銷量不錯卻依然虧損。而反觀國內，電動車品牌如雨后春筍一般涌現，但是顯然在城區快速充電樁以及高速公路服務區充電樁的布局方面，卻成為最大的短板，所以結果就是這些電動車企自己跟自己玩，消費者成為檢驗新產品的小白鼠。

其實從國土面積的層面來看，美國并沒有比中國小多少，拋開中國大面積的荒漠和無人區，美國適合人類居住面積甚至比中國更多，所以特斯拉可以迅速增長，主要原因就是為更多的客戶著想，為客戶了卻了后顧之憂。而中國鋪天蓋地的電動車，沒有幾個可以讓消費者可以放心遠行，基礎配置的不足或許才是問題的關鍵，所以，在中國快速充電樁達到特斯拉這樣的布局水平之前，中國電動車產業依然是空中樓閣，沒有實用基礎，沒辦法獲得更好的發展前景。