新能源電動汽車最主要的部件是動力電池、電動機和能量轉換控制系統，而動力電池要實現快速充電、安全等高性能，是技術門檻最高、也是利潤最集中的部分。

新能源汽車對電池要求很高，必須具有高比能量、高比功率、快速充電和深度放電的性能，而且要求成本盡量低、使用壽盡量長。傳統的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。目前，越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。

鋰電池具有以下優點：體積小、質量輕、工作電壓高(是鎳鎘電池、氫鎳電池的3倍)、比能量大(可達165WH/㎏，是氫鎳電池的3倍)、循環壽長、自放電率低、無記憶效應、無污染、安全性好等優點。

目前阻礙動力鋰離子電池發展的瓶頸是：安全性能和汽車動力電池的管理系統。

安全性能方面，由于鋰離子動力電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環境惡劣等方面的原因，加上以人為本的安全理念，因此，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。汽車動力電池的管理系統方面，由于汽車動力電池的工作電壓是12V或24V，而單個動力鋰離子電池的工作電壓是3.7V，因此必須由多個電池串聯而提高電壓，但由于電池難以做到完全均一的充放電，因此導致串聯的多個電池組內的單個電池會出現充放電不平衡的狀況，電池會出現充電不足和過放電現象，而這種狀況會導致電池性能的急劇惡化，最終導致整組電池無法正常工作，甚至報廢，從而大大影響電池的使用壽命和可靠性能。

鋰電池材料可分為電極(正極/負極)材料、隔膜和電解液。正極材料是鋰電池的核心，目前以鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰和磷酸鐵鋰為主。負極材料則以石墨、固體碳粒為主;在正負極中間則是電池電解液和隔膜。

1.正極材料：

此前，鋰電池成本之所以高于鎳氫電池，主要原因就在于其正極材料使用的是以貴金屬鈷為原料的鈷酸鋰，錳酸鋰和磷酸鐵鋰由于成本優勢更為明顯;不過，與錳酸鋰相比，磷酸鐵鋰的容量密度更高，前者為100-115mAH/g，后者為130-140mAH/g;充放電壽命更長，前者為500次以上，后者可達1500次以上;工作溫度區間更大，前者為0至50℃，后者則為-40至70℃。因此，在鋰離子電池中，磷酸鐵鋰電池最被看好。

在鋰電池產業鏈目前的產能比較中，由于進入壁壘較高，鋰電池正極材料的產能是最小的，這是整個產業鏈中最看好的一個環節。目前生產正極材料的企業主要有：中國寶安、中信國安和杉杉股份、比亞迪。

杉杉股份(600884)：公司控股的上海杉杉科技，鋰離子電池正極材料銷售收入已經成為國內最大，世界前三甲的正極材料供應商。然而，其2008年的毛利率卻低于行業應有的最低水平，毛利率僅14.21%。據了解，杉杉股份的鋰電正極材料，其產能均為錳鋰和鈷鋰，并非業界最為看好的磷酸鐵鋰，只是在技術上做了跟蹤。正極材料利潤高，杉杉卻“只做收入不做利潤”，負極材料有技術優勢，但較低的毛利率水平不足支撐鋰電池生產的總體業績。

中信國安(000839)：作為國內為數不多的擁有鋰電池產業鏈中兩個關鍵環節——上游的碳酸鋰及下游的鋰離子電池的公司。中信國安現持有青海國安99.375%的股權，主要從事青海西臺吉乃爾鹽湖中鋰、鉀、硼、鎂等資源的綜合開發。西臺吉乃爾鹽湖位于柴達木盆地中部，按設計產能計算，以上資源至少可供公司開采25年以上，潛在經濟價值1700億元。除了擁有上游碳酸鋰資源外，中信國安控股90%的子公司中信國安盟固利公司，是目前國內最大的鋰離子二次電池正極材料鈷酸鋰和錳酸鋰的生產企業，占據鈷酸鋰產品國內市場份額的40%。

中國寶安(000009)：公司參股的天驕科技公司是一家集鋰電池正級材料研發、生產、銷售為一體的高新技術企業，公司目前的主導產品是錳鎳鈷酸鋰電池正極材料(三元正極材料)。

2.負極材料：

與正極材料相比，負極材料占鋰電池成本比重較低，而且國內已經實現產業化，負極材料以石墨、固體碳粒為主。目前國內從事鋰電池負極材料生產的前三甲企業是中國國安、杉杉股份、長沙海容，目前負極材料基本能夠滿足國內市場的需求，但隨著新能源汽車的逐漸普及，未來這一塊的市場需求將出現巨大缺口。

中國寶安(000009)：深圳貝特瑞是中國寶安控股55%的子公司，是國內鋰電池碳負極材料標準制定者。其碳負極材料產能是6000噸/年，價格為6萬元/噸左右，市場占有率高達80%，居全球第二。客戶包括松下、日立、三星、TCL、比亞迪等130多家廠商。2008年，貝特瑞收購了天津鐵誠公司，使其碳負極材料成本下降30%。雖然子公司電池材料業務蒸蒸日上，但是受整體市場規模限制，對中國寶安上市公司來說，來自電池材料的業績貢獻還難以依靠。中國寶安主營業務為房地產和醫藥，2008年上半年收入占比超過90%，包括鋰電在內的其他收入占比不到9%。

杉杉股份(600884)：杉杉股份是貝特瑞的一大競爭對手。公司的控股子公司，上海杉杉科技，產能1200噸鋰電池負極材料--中間相炭微球(簡稱CMS)。CMS項目是國家863高科技研究發展計劃項目，被列為國家高新技術產業示范工程項目。近幾年公司的鋰離子電池材料產業繼續呈現出迅猛發展的態勢，其中負極新產品MG(微博)S和FSN-1在大規模推向市場后取得不錯的銷售業績。目前，杉杉股份的CMS價格每噸在10萬元以上，年產能為1200噸。

長沙海容：長沙市海容電子材料有限公司成立于2004年11月，是致力于鋰離子電池中高端負極材料的研發、生產和銷售的高新技術企業。目前公司已形成SKG、CAP、MGM、MCP、PBA等多個系列的產品，適用于方型、圓柱型、聚合物、動力等多種鋰離子電池，主導產品SKG、CAP系列中高端負極材料和PBA系列動力負極材料得到了國內外客戶的一致好評。公司產能已達2000噸，銷售網絡遍布中國大陸、臺灣、日本、韓國、德國和加拿大等地。

3.電解液：

國內電池生產商電解液配套也已基本實現國產化。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的50%左右，其生產成本為10萬元/噸，售價為40萬元/噸，毛利率高達75%，但是，目前市場基本上被關東電化學工業、SUTERAKEMIFA、森田化學等幾家日本企業壟斷。因此，亟待解決鋰電池電解液最為關鍵的電解質成分六氟磷酸鋰(LiPF6)的大規模生產問題。只有此項關鍵技術取得突破，中國的汽車動力鋰電池產業鏈才能接近完善。

現在全球鋰電池電解液市場供求基本平衡，鋰電池對電解液要求比較高，但用量卻很少。比如一塊手機電池只用3克，比重很小，2000噸電解液可供生產6億塊手機電池。汽車動力電池可就不一樣了，一輛車就要40公斤。電動車一旦興起，將帶來電解液的爆發性增長。

國內從事鋰電池電解液的生產企業主要有巨化股份、杉杉股份、華榮化工、珠海賽緯電子、天津金牛、汕頭金光、廣州天賜等10余家。其中，華榮化工、珠海賽緯電子定位高端市場，其他企業只能做中低端市場。

巨化股份(600160)：目前國內很少企業能生產六氟磷酸鋰，在這一塊巨化股份走在國內企業前列，已擁有完善的氟化工產業鏈、先進的氟化工技術和豐富的氟化物原料。生產的六氟磷酸鋰上游原料無水氟化氫，將成為開發龍頭，是江蘇國泰、杉杉股份等鋰電池電解液生產廠家的上游行業，前景相當廣闊，值得重點關注。

4.隔膜：

李勝茂認為，隨著新能源汽車的逐漸推廣，未來對動力鋰電池材料的需求將得到引爆。隔膜系鋰電材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率通常達到70%以上，占了鋰電池成本的20-30%。按照計算，一輛汽車就可以用到一千到兩千平方米的隔膜。目前隔膜市場供應量嚴重不足，大部分依賴進口，市場主要被日本旭化成工業、東燃化學，及美國Celgard把持。隔膜具有典型的“高技術、高資本”特點，而且項目周期很長，投資風險較大，國內企業的投資熱情并不高。目前，國內能生產隔膜的企業僅有星源科技、金輝高科兩家技術相對成熟。

佛塑股份(000973)：2006年，比亞迪與佛塑股份共同出資281萬美元，組建了佛山市金輝高科光電材料有限公司，其中佛塑股份占了55%的股份。正是這個公司，將佛塑股份和比亞迪概念聯系了起來。目前，國內年需求大概是1.3億平方米，而金輝公司做了1200多萬平方米。盡管如此，金輝公司每年1200萬平方米的隔膜產品，用在汽車動力電池上的卻很少，絕大部分還是用在通訊電池。包括銷售給比亞迪的隔膜，也主要是用在手機用鋰電池。財務數據顯示，成立僅三年的金輝公司，利潤呈現大幅增長態勢，08年已經為佛塑股份帶來了2000萬元的利潤。

中達股份(600074)：佛塑股份的同行中達股份也是制膜大王。中達股份大股東申達集團在技術創新上尋找新的突破，自主研發生產太陽能光伏新材料、電池隔離膜等一批具有國際領先水平的項目。中達股份是我國高分子軟塑新材料龍頭，生產BOPP薄膜、BOPET薄膜、CPP薄膜三大系列產品，生產規模國內領先，但這些都是較低檔產品，多用于做包裝材料，而聚烯烴薄膜若應用于鋰離子隔離膜、薄膜太陽能電池中，將身價百倍，中達股份具有佛塑股份般的潛力。

未來新能源汽車替代傳統汽車趨勢將成為必然，動力鋰電池作為新能源汽車的“心臟”，將催生龐大的產業經濟效應，對電池原材料供應商和廠商來說都是巨大的商業蛋糕。

到2012年，新能源車的年產量將達到100萬輛，按每輛新能源汽車電池成本7萬元，動力鋰電池的正極磷酸鐵鋰材料52公斤，負極材料41公斤，電解液40公斤計算。100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料，4.1萬噸負極材料，4萬噸電解液的需求。對于國內電池廠商而言，這將是一個總產值700億元的大蛋糕。而如果按客車計算，這一數值還將提高3倍——每輛混合動力客車的電池需求是轎車的4倍。

無論是插電式混合動力還是純電池動力的汽車，都將用到動力鋰電池。但動力鋰電池的參與企業要進入贏利軌道恐怕要到2012年之后，而且動力鋰電池本身還有些技術問題要解決。當今成熟的動力電池應屬鎳氫動力電池。

與傳統的化學電源（如鉛酸、鎳鎘等）相比，鎳氫動力電池具有無污染、高比能、大功率，可快速充放電，耐濫用性等許多優異特性，具有廣闊的應用和市場前景。

北京有色金屬研究總院先后在“七五”、“八五”、“九五”計劃中承擔國家“863”高技術項目鎳氫動力電池及其相關關鍵材料的攻關研究，并于1993年、1996年在國內首次研制完成開口富液型鎳氫動力電池組，并成功運行電動三輪車和電動汽車。期間，先后建立300萬只圓柱密封鎳氫電池生產線及鎳氫電池用相關關鍵材料如貯氫合金、氫氧化鎳、泡沫鎳等生產線。

之后，又在國家“863”高技術新材料領域及有色金屬研究總院科技創新項目支持下，完成了10Ah~150Ah系列方形密封鎳氫動力電池的開發工作，并于1999年底在國內首次成功應用于5人座電動轎車，一次充電行駛里程達225千米。該鎳氫電池電動車還完成了一次充電北京－天津往返，北京－天津－塘沽，及北京二環路－三環路（城市實際路況）的實車運行實驗（平均時速50~80千米／小時），電池性能表現優異。

“十五”期間承擔了國家“863”電動汽車重大專項項目“燃料電池城市客車用鎳氫動力電池輔助系統及管理模塊”、“混合動力轎車用高功率鎳氫動力電池組及其管理系統”以及“混合動力轎車用超級電容器及其管理系統”等重大課題的開發任務。所開發動力電池可應用于電動自行車、摩托車、各類特種武器裝備及各類需要電源等。

所研制的電池具有如下特點：

大容量：6Ah~200Ah，可滿足各種類型電動車的使用要求

公稱電壓：單體1.2V，電池組電壓可按要求設計制作

高比能：50~70wh/kg，賦予電動車更長的一次充電行駛距離

比功率：160~800W/kg，也可根據用戶需求設計開發各類高功率或超高功率型鎳氫動力電池，賦予電動車高效的起動、爬坡與加速性能或混合動力電動車使用。可按高功率型電池、高能量型兩種類型電池分別設計。

長壽命：高能量型動力電池300~800次（80％）DOD，賦予電動車以優異的綜合性能／價格比，高功率型電池壽命在淺充放循環下達20萬次以上。

使用溫度：－20℃~60℃無污染：被譽為“綠色電源”，為當今電動車發展最具現實應用性的首選二次電源。

經過十幾年國家重點課題攻關研究工作，目前已初步建立電動車用鎳氫動力電池中試研究實驗室。