繼今年7月底曝光全新高端品牌ENOVATE之后，日前，浙江電咖汽車科技有限公司（以下簡稱“電咖汽車”）ENOVATE新一批次的工程試制車也正式對外曝光。

盡管與蔚來汽車和威馬汽車相比，成立于2015年6月的電咖汽車進入市場相對“晚”了一步。自從2017年10月，樂視前高管張海亮加盟電咖汽車，而后僅僅一個月，首款新車EV10正式上市，半個月后，電咖汽車紹興基地正式簽約，計劃2019年投產(chǎn)。業(yè)內(nèi)人士戲稱，電咖汽車三個月走完了其他新能源車企兩三年還未走完的路。

對于電咖汽車快速高端化背后的戰(zhàn)略和“打法”，《中國經(jīng)營報》記者致電致函電咖汽車，其市場部相關(guān)負責(zé)人在回應(yīng)中笑稱：“我們EV10相當于‘練兵’。首先要有經(jīng)驗，搭建起新能源體系的營銷團隊、售后團隊、客戶服務(wù)團隊以及市場團隊，包括網(wǎng)點、跨界合作、供應(yīng)商，先從小車開始建立一套體系，這樣的話會更快地切入市場，加深對新能源市場的了解。擁有足夠的實力以后再去推進高端品牌。”

不過，在汽車行業(yè)分析師任萬付看來，作為一個已經(jīng)量產(chǎn)的企業(yè)，還是要拿銷量來說話，現(xiàn)在經(jīng)濟環(huán)境的變化導(dǎo)致資本的投資都非常謹慎。此外，作為新能源造車企業(yè)，背景肯定要增強，造車的計劃要龐大。“融資都存在困難的情況下，對于企業(yè)來講，還是腳踏實地做好現(xiàn)有的事，通過實際的銷量和成績獲得青睞。”任萬付稱。

急推高端品牌

據(jù)電咖汽車上述負責(zé)人透露，截至目前，批量的工程試制車已經(jīng)下線，“前期我們軟件的調(diào)試都已經(jīng)調(diào)試好了，現(xiàn)在就是對工程樣車做各種的調(diào)試，外觀其實基本都已經(jīng)定型了。”

資料顯示，ENOVATE品牌未來計劃打造3個可拓展平臺，圍繞主流到高端在5年推出8款產(chǎn)品，分別覆蓋分時共享、私人以及高性能車市場。電咖汽車方面表示，將于今年11月開幕的廣州車展首發(fā)，2019年上海車展正式開始預(yù)售，交付時間預(yù)計在2019年下半年，并在2025年達到36萬的產(chǎn)銷量。

任萬付分析指出，相比其他的造車新勢力所發(fā)布的目標來講，電咖汽車的目標確實較低，也算是一個比較腳踏實地的目標。“我不敢說它一定能達到，但是從目前來講，像這種腳踏實地的企業(yè)還是比較少的。但也可能和它自己的資本不夠雄厚有關(guān)。”

他同時表示，電咖汽車想要實現(xiàn)這一目標，需要做好幾個方面：首先是不斷地“練內(nèi)功”，在產(chǎn)品的設(shè)計、產(chǎn)品品質(zhì)上多花一些功夫，然后真正地達到品質(zhì)更高的、性價比更高的車型。第二個需要做的是豐富產(chǎn)品。“再次，因為它畢竟是跨行過來的，需要不斷學(xué)習(xí)，多交流，真了解中國消費者的喜好，緊跟中國政策。”

迅速高端化背后，上述電咖汽車市場部負責(zé)人坦言，公司的戰(zhàn)略跟其他造車新勢力公司的戰(zhàn)略相比并不一樣，“我們公司創(chuàng)始初期的人員架構(gòu)跟其他造車新勢力企業(yè)的人員架構(gòu)也有所不同。張海亮及其他高管都是從傳統(tǒng)車企里面出來的，他們跟互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一些玩資本的人的想法是不一樣的，他們會覺得做實業(yè)跟做互聯(lián)網(wǎng)其實是很不一樣的。”

資料顯示，1994～2014年，張海亮曾長期在上海大眾汽車有限公司工作并曾在2014年擔任上汽集團副總裁。2016年4月，張海亮擔任樂視汽車總裁兼COO（首席運營官）。2017年10月，張海亮任電咖汽車董事長兼CEO。

張海亮此前在回應(yīng)媒體采訪時也表示，“我們在前期已經(jīng)經(jīng)過了大范圍的客戶調(diào)研和市場調(diào)研，之前就已經(jīng)著手打造高端品牌了。而且EV10肯定不是我們的全部實力，不能代表我們整個公司的一個形象。從公司本身能力來講，我們完全可以駕馭一個高端的品牌，推出一個高端系列的車型。”

張海亮透露，首款高端車型在競爭對手、價格、客戶氣質(zhì)方面，都會達到高端歐系品牌的標準。

“有人會說你們小車還沒建好就急著推高端品牌，但要是從長遠的角度來看的話，這種打法更靠譜、更長遠。現(xiàn)階段，我們高端品牌推出的速度也非常快。”上述負責(zé)人表示。

銷量尚待提升

“任何一個企業(yè)或行業(yè)肯定要有資本的驅(qū)動，在資本的驅(qū)動下，一旦擴張步伐過快，最終都會導(dǎo)致非常大的問題。首先是車輛質(zhì)量問題；其次，各個方面的結(jié)構(gòu)、工廠的建設(shè)進度或者模塊也會出現(xiàn)問題。由于資金會燒得非常快，一旦斷裂，無疑是一種非常致命的打擊。不如專心地去打磨一款產(chǎn)品。制造業(yè)不是一個簡單的事情，造車也不是一蹴而就的。”任萬付說道。

中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊在接受記者采訪時也表示，“目標的實現(xiàn)需要做大量的工作，同時新車的生產(chǎn)、銷售、包括建整個的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，需要大量資金。一方面要把自己的產(chǎn)品在研發(fā)團隊組織好，另一方面，還要準備好充裕的現(xiàn)金。”

在融資渠道逐漸收緊的當下，如何化解巨額融資的確是造車新勢力所面臨的一大挑戰(zhàn)。公開信息顯示，2018年上半年，電咖汽車完成Pre-A輪融資，總計融資金額25億元。

另據(jù)天眼查信息，電咖汽車在2015年完成了戰(zhàn)略融資，融資金額為數(shù)千萬元人民幣，2017年完成了天使輪融資，融資金額為數(shù)億元人民幣。此外，其內(nèi)部人士表示：“已啟動A輪融資。”

羅磊則表示，能夠得到資本青睞，必須有自己過硬的本事。

數(shù)據(jù)顯示，2017年11月，電咖汽車首款車型EV10正式上市。據(jù)報道，這款車最大續(xù)航里程155公里，2018年累計銷量為2000輛。另據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源乘用車總銷量為35.1萬輛，44家造車新勢力的銷量合計為4544輛，僅占比1.3%。

此外，根據(jù)最新的新能源汽車補貼標準，自2018年6月12日起，純電動車續(xù)航150~300公里車型補貼分別下調(diào)約20%~50%不等，低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼；續(xù)航里程300~400公里及400公里以上車型，補貼分別上調(diào)2%~14%不等。

任萬付分析稱，“其實作為電咖汽車也好，新的造車勢力也好，相對于傳統(tǒng)的幾個車系銷量確實有所差別。一個新品牌進市場需要一段時間去認知，它自己的量產(chǎn)有兩方面，第一是消費者的認可，所謂的消費者的認可其實是基于一定的保底量的基礎(chǔ)上，知道這個品牌，其實是沒有太多的購買欲望，即消費者的信任感不容易建立。另一方面就是品牌影響力，即作為造車新勢力來講，其本身在量產(chǎn)產(chǎn)能等方面也會有一些問題。”

羅磊表示，“中低端是一個大基盤的概念，這個大的基盤需要把數(shù)量做大，那么一年只有2000輛的銷量，市場表現(xiàn)是不盡如人意的，如何來解決這個問題，毫無疑問要從技術(shù)上著手。”