編者按：作為全世界最有價值的汽車企業，豐田在無人駕駛技術上的表現似乎與這個地位不相符。且不跟互聯網公司的勢頭相比，就算跟通用汽車的投入程度相比也要遜色。這主要是因為這家傳統車企對無人駕駛的矛盾態度。但是最近1、2年豐田開始猛踩油門，成立了豐田研究所，在自動駕駛方面的投入達到了40億美元，彭博的一篇文章聚焦了豐田汽車的自動駕駛戰略。

為了造出更安全的車輛，這家公司往機器人和AI研究投入了40億美元。

JohnLeonard漫步到MIT園區一個單調、單層的車庫并打開門。這棟建筑唯一顯眼之處在于它的窗口是反光的，所以從外面是看不見里面的。Leonard說：“如果你打的經過的話，大概不會想到豐田的未來是在這里規劃的。”

車庫里面貓著一輛銀色的LexusLS600hL轎車。不過它跟普通的雷克薩斯不一樣——這輛車對于豐田開發無人車的努力至關重要。Leonard是成立將近3年的豐田研究所負責自動駕駛研究的副總裁，他解釋了如何給這輛雷克薩斯搭載特種、視頻攝像頭以及激光特種等可檢測、識別遠至200米的物體并作出反應——這個能力已經比1年前翻了1番。他的主管駕駛者這輛豐田車在麻省劍橋市附近轉悠，一邊收集數據，用于創建數字地圖并試圖推斷出無人控制下車輛會如何行為。Leonard說：“這跟科學項目有點類似。保持在道路上行駛。不要撞到東西，也不要被撞上。”

要是這么簡單就好了。全球最有價值的汽車企業，市值達到了2000億美元的豐田汽車，在開發不久未來汽車的競賽中已經落后。僅僅4年前，公司總裁豐田章男還在說公司只會在自動駕駛汽車在一場馬拉松公路賽中擊敗了人類司機——比如他之后才會考慮去做。現在他不這么說了，因為豐田已經輸不起了。

如果公司不能跟上節奏的話，在未來的其中一個版本里，豐田將面臨淪為Waymo和百度等新貴的鋼板盒子供應商的恥辱。豐田章男自己已經把技術公司視為“我媽新的競爭對手，他們的速度比我們快很多倍。”他還補充說：“在一個未知的世界里，一場生死之爭已經開始。”

Alphabet的Waymo計劃最早今年在鳳凰城推出一項無人的士共享打車服務。通用汽車最近從軟銀拿到了22。5億美元投資，目標是明年推出機器人的士。Zoox說會在2020年面向乘客推出無人車。這種熱潮令人回想起20世紀初的情形，數百家初出茅廬的汽車制造商競爭走向白熱化，直到他們幾乎全都失敗或被并購為止。

至于豐田，它已經投資了40億美元創立了這家總部位于加州LosAltos的研究所，并且跟MIT、密歇根大學及斯坦福大學建立了正式的研究合作。為了推進器在人工智能、機器人學以及材料科學的研究，豐田已經招聘了像Leonard（水下自動駕駛技術專家）與GillPratt（研究所負責人，曾經為美國特種部運營DARPA機器人與無人車挑戰賽多年）這樣的自動駕駛技術明星。今年6月，豐田向東南亞共享乘車巨頭Grab投資了10億美元；8月份，在一項交易中，豐田同意投資5億美元與Uber聯合開發無人車。它甚至還跟非車企合作伙伴組隊開發多用途無人車隊。

這些行動計劃的基礎是一個悖論：豐田未必認同無人車會迅速占據美國等地道路的炒作。Leonard本人也不認可。他說：“在沒有司機的情況下，在波士頓任何天氣或交通狀況下，將我從劍橋送到洛根機場這一幕在我的有生之年大概都看不到。”豐田研究所網站將其目標描述為“有朝一日開發出一款不會導致碰撞的汽車。”它并沒有明確這種不會導致碰撞的汽車是不是無人駕駛的。

豐田的無人車愿景其實不是要干掉司機。相反，它是要利用自動駕駛及相關技術讓汽車更安全，對用戶更加友好，讓汽車裝滿了能幫助大家大部分時間還坐在駕駛室時能保持生產力的功能。經常參加公路賽并且只有在親自測試過才簽字同意未來汽車設計方案的豐田章男，他要賭的是消費者對汽車的愛好遠沒有結束。

這家公司當然有錢去追求自己相信的任何未來——今年6月30日時，這家公司的現金流達到了500億美元，是GM的2倍多。但自動駕駛技術顯然是美國人的發明，而豐田一直以來給人的印象更多是出色的制造商而不是創新者，他們更擅長將競爭對手的發明發揚光大。但是這種做法在面臨著一場文化轉變時未必站得住腳，豐田高管說這場轉變之劇烈可以與1930年代自己面臨的那場相媲美，當時公司決定從做織布機轉型到造汽車。Pratt說：“在IT公司變得更像我們之前我們必須變得更像IT公司，這是商業需要。公司現在非常強大，所以現在是時候確保我們是能找到所有那些新奇酷玩意兒的公司之一了。”

這輛雷克薩斯已經在麻省劍橋轉悠了一段時間，為的是收集豐田自動駕駛汽車計劃需要的數據。

在今年的CES上，當興高采烈地豐田章男站在講臺時，音樂大作，臺下閃光不停。豐田章男說：“像我這樣一個搞汽車的家伙能夠到這里是一種莫大的榮耀。”他爺爺的80年前領導豐田走上轉型汽車制造商的道路，現在他又要開始新的轉型之路了。很快后面跟著他上臺的還有Amazon。com、Uber、必勝客、馬自達以及滴滴出行等一眾高管。

豐田章男說2020年東京奧運會和殘奧會時將會推出一款產品，不過這6家公司不大可能會就此跟豐田合作：這款產品是一種氣泡形狀的電動運貨車，盡管豐田對全自動的矛盾心理，但這款車卻是無人駕駛的。他們將會組建一支“e－Palette商業系統”貨車車隊，這支車隊會穿梭往返解決通勤問題，運送披薩和包裹，處理信用卡交易，將其轉化為對手機鞋店、酒店客房以及應急指揮中心的需求。豐田章男說：“今天，你必須親自去鞋店。將來有了e＿Palette之后，鞋店就會送上門。”

這是他的思想轉變的一次引人注目的公開宣示，但其實他的這種思想轉變發生在2014年。當時，Google（前Alphabet、前Waymo）給一些混合動力車配備了無人駕駛引擎，讓它們在無人手握方向盤的情況下在加州的高速公路上行駛。Google使用的混合動力車型包括有普銳斯和雷克薩斯，但豐田并未參與其中。

然后豐田加入了2020東京奧運會的早期規劃。豐田章男告訴《汽車新聞》，他當時驚訝地了解到殘奧會運動員希望能駕駛“很酷的車而不僅僅是針對殘疾人設計的車。”他意識到，自動和半自動汽車可以替殘疾人、老年人等開車遇到挑戰的人提供更容易更有趣的駕駛體驗。

他找到了自己的長期密友，被他稱為是自己的“幕府將軍”的豐田高管友山茂樹（ShigekiTomoyama）。友山茂樹是改善法的信徒，這是豐田哲學的核心，意在通過對生產流程做出小的、持續性的改進來提高品質、降低成本。他對技術非常擁護，以至于幾本有關豐田的書的作者密歇根大學教授JeffLiker稱友山茂樹為“科學怪人”——一半是豐田，一半是硅谷。這種說法可能有點夸張，但友山茂樹幾乎在20年前就立項了第一個互聯網汽車項目并且說他認為將自己與科學怪人相提并論是一種恭維，因為這個怪物是“一個人造物但卻有顆心安放在某處”。他幾乎每天都會在社交媒體上發東西，這在豐田高管當中幾乎是另類——發布他吃過的東西、參觀過的工廠以及逮到的魚的照片。在公司里面，從大數據到汽車運動乃至于開發雷克薩斯游艇都歸他管。

受命給豐田的無人駕駛和駕駛員輔助計劃增加馬力后，在幾個月之內友山茂樹就把Pratt從美國特種部挖了過來并成立豐田研究所。在豐田研究所成立1年之后，他又創辦了ToyotaConnected，這家美國子公司將會把收集到的海量豐田聯網汽車數據轉化為可銷售的商品和服務。與此同時，友山茂樹開始跟Uber商談協作事宜，也就是后來促成的e－Palette。

公司并未透露除了奧運會以外還會在什么時候在哪里銷售e－Palette貨車的消息。這一點也許并不出奇，鑒于豐田對其核心技術的矛盾心態。ToyotaConnected的COO中島正弘（MasahiroNakashima）說：“90％的消費者對自動駕駛仍不抱期待。”Gartner去年的一項研究表明，受訪的消費者當中有55％表示不會坐全自動的汽車，但超過70％的受訪者愿意稱作部分自動化的汽車——這些正是豐田定位的客戶。

在一個寒冷的春天早上，一輛小狗大小的四輪機車嗡嗡作響駛過MIT園區的人行道，一邊躲避背著雙肩包的學生。在其平底盤之上是一個銀色的筒子，里面放置了不停旋轉的激光特種傳感器，用來檢測樹木、電線桿以及學生。3D立體攝像頭在小車擋風玻璃（如果有的話）的位置水平排列開來。

當車上的配件生成周圍環境的高清地圖時，豐田研究所的迷你車開始自動駕駛。研究所的科學家StephenMcGill在后面跟著，手里拿著手柄以防出現車輛突然要撞向行人的狀況。經過的學生幾乎都沒注意到這輛車，仿佛在校園周圍出現迷你自駕車原型是這里的常態而已。

這輛車的軟件的任務是要理解不可預測的人類行為，其判斷依據是姿勢和人的眼光看哪里。McGill會上傳有關汽車與環境交互的數據，然后調整軟件讓它更安全地在人流和街道中穿過。在未來，這一數據會用到更大的汽車上，就像在劍橋車庫的那輛實驗性的雷克薩斯一樣。

今天，這部迷你車在McGill老板Leonard的課上上緊了發條，Leonard正在上電子學的商業管理課程。樣子像MikeMyers的Leonard有20％的時間是放在MIT，剩下時間則是為研究所工作。課上，Leonard就這輛小車的機制進行了簡短介紹，然后就全自動汽車的未來向學生們進行了一次民調。有3/4的人期待到2030年能夠定期使用它們。Leonard認為他們大概是對現狀比較失望。

在試車跑道上讓無人車放馬由韁是一回事，但是在城市里面駕駛導航又是另一回事，就像Uber今年3月在亞利桑那州學到的教訓一樣，當時它的一輛無人車撞死了一位行人。繁忙的大都市帶來的世俗煩惱會成為無人車的障礙。在波士頓的冬天，一個個排氣管排出的廢氣會被看成像來車一樣的固體。在芝加哥堵了雙車道一半的聯邦快遞運貨車就會令受訓不要跨越中線的無人車困惑不已。Leonard說：“這真的很難，非常非常難。”

豐田尋求的是一種妥協方案，它開發了一套叫做Guardian的系統，著這套系統可以利用機器智能和傳感器能力讓全自動駕駛具備理論上的可能性，并且將其捆綁到針對人類司機設計的車輛上。這些汽車和卡車能看到的前后距離將遠很多，可橫跨多條行車道，這是任何人類都不具備的能力，而且它還更擅長預測其他汽車和行人的行為。人還會繼續控制方向和剎車，但當Guardian檢測到潛在危險時，它會搶過控制然后打方向盤、把速度放慢，或者做其他動作來避開問題。

研究所制作過一段視頻。在視頻中，該所負責自動駕駛的資深副總裁RyanEustice坐在了一輛行駛在試車跑道的Guardian車的方向盤后面。Eustice假裝自己睡著了，讓汽車自己漂移。儀表盤上的攝像頭發現他的頭掉下來眼睛閉上了。Guardian馬上接管了汽車并讓車子回到了所在的車道上。當Eustice恢復精神之后，他點一下剎車就可以恢復駕駛了。

正是這個讓Leonard感到興奮，尤其是因為他十幾歲的兒子最近剛學了開車。他說：“把死亡率降低一個數量級在技術上應該是可能的。”美國每年交通致死的人數應該可以降到4000而不是40000。“想象一下，如果在一個青少年學習曲線走得太快的時候旁邊有一位全世界最警惕最訓練有素的司機在旁邊的話會是什么情況。從現在開始的10年之內，我想象豐田會收到汽車所有者的來信說‘我的小孩開車的時候干了一件蠢事，但是Guardian干預了。謝謝你。’”

ZackHicks是相信無人車技術正在到來的豐田高管之一——但是他補充說關鍵不在這里。Hicks是ToyotaConnected北美（總部位于德州Plano）的首席執行官，他說：“當大家都有的時候這并不是差異化因素。真正的差異化在于數據的使用，在于如何將車輛與商業和其他車輛連接到一起。”

Hicks和他在Connected臭鼬工廠年輕的程序員小組正在嘗試創建一個超級智能的車輪上的web瀏覽器。每200毫秒他們就可以上傳來自豐田數百萬輛聯網汽車的500個傳感器的數據——這樣下來每天每輛車都會有超過700萬的數據點。這些傳感器測量的指標包括速度、位置、制動壓力、轉向角、燃油油位、胎壓以及數百個其他的指標，比方司機踩剎車是否比大多數人更用力等。

這些信息可以幫助豐田賣車，因為這可以讓汽車更安全并且提高客戶體驗。你的凱美瑞注意到你忘了拿手機就會問你是不是想拿回來。你開會遲到了，你的RAV4就會替你安排Skype接入（當然是在你停好車之后）。你收到一條手機提醒，告訴你的卡羅拉左后胎需要打氣了，同時還會提供最近的服務站位置給你。豐田賭的是這些功能會吸引消費者購買。

這家公司正在尋找將數據變成現金的辦法。今年3月，豐田賣出了10000輛為安飛士·巴吉量身定做的聯網汽車。燃油油位和里程表的讀數可以幫助這家汽車租賃公司省錢，辦法是讓客戶加快還車：安飛士的員工不用跑到停車場人工掃描那些車輛了，相反Connected的系統可以馬上清點盤存。定期發給安飛士的分析代碼可以識別“一項成本4美元的修理可阻止一次成本40美元的修理發生。”（安飛士負責客戶體驗與產品開發的副總裁JeffKaelin語。）除了賣車給安飛士以外，豐田還有月費可收。

在火奴魯魯，Connected跟夏威夷豐田、雷克薩斯與斯巴魯的經銷商ServcoPacificInc合作測試了一個名為Hui的共享乘車業務。Servco提供車輛，而Connected則提供app讓客戶可以通過自己的手機解鎖汽車。當然了，用戶數據會發送給Connected。這項服務的起步價為9.95美元/小時或者79.6美元/天，客戶持信用卡和智能手機到25個汽車存放站之一即可提車走人。

這些都屬于小打小鬧的業務，將來可能會增長，也可能不會，這要取決于消費者受到汽車所有權吸引的狂熱程度有多高。每一家主流汽車制造商都在致力于類似的技術，這些就構成了業界所謂的機動即服務（mobility－as－a－service）。麥肯錫在去年10月的一份報告中說，朝著機動性業務的轉變“有望取代業界傳統上對‘移動金屬’的強調，新的模式將獲得更大的每公里或每出行利潤。”麥肯錫預計，到2030年全球的機動性市場規模可達7500億美元左右。

通過將Guardian技術應用到有人駕駛汽車以及豐田自己或Uber這樣的伙伴運營的機器人的士車隊，豐田可以用建立一個有利可圖的業務。Uber耗時幾年的無人駕駛測試已經完成，最近又宣布愿意分享技術，這些都有望顯著提升豐田的努力。友山茂樹甚至吹噓說一旦有了Uber的無人駕駛技術“將可造出也許是全世界最安全的無人車。”

不過豐田首先不僅得說服自己，而且還要說服自己的傳統供應商和經銷商一件事，那就是光有會移動的金屬已經不再足夠。友山茂樹說：“我們不會放棄現有主業，但我們也不能茫然地繼續造車。讓每個人都具備這種危機感仍然是個挑戰。”