站在十字路口，幾家低速電動車巨頭做出了同樣的抉擇——轉型。

御捷創立領途，雷丁收購秦星，富路聯手北京汽車制造廠……如果算上更早的知豆、陸地方舟等，這已經是第二輪低速車企轉型潮。

從專注體量龐大的低速電動車市場，到一手堅守低速車業務，一手布局高速車。這波車企的遽然轉型，勝算幾何？低速車企所在的市場，已經準備好接納純電動乘用車了嗎？

從知豆、康迪、陸地方舟到御捷、雷丁、麗馳低速電動車企轉型為高速車企，早已有之。

當今兩大微型純電動乘用車品牌——知豆和康迪，最早都是低速車企。不過，兩者都是在體量不大時，開始轉型。知豆最早通過借眾泰資質進入高速車序列，之后又借吉利資質，最后單獨申請純電動乘用車資質成功。康迪的經歷類似，一直借吉利的資質生產微型電動車。

兩家企業的早期產品在外觀、尺寸和性能上，和低速電動車相差不大，但是產品都進入汽車公告、新能源汽車推薦目錄，一樣掛牌上路。

陸地方舟集團，最早在如皋、佛山等地生產銷售低速電動車。2011年，陸地方舟獲得新能源客車和專用車資質。2017年5月，陸地方舟旗下公司獲發改委核準批復，正式轉型純電動乘用車企，不過暫時還沒有獲得工信部公告。

這三家企業，一方面，原本在低速車界并不領先；另一方面，當時低速車的生存環境還不算太壞。但是，新一輪的低速車企轉型高速車企，主角不同，形勢也不同。

御捷、雷丁和麗馳，是低速電動車界三大巨頭，常年居于低速電動車產銷前列。

最早邁出轉型步子的是御捷。

2008年成立的御捷，是低速電動車市場最早的開拓者之一，曾連續多年成為全國低速電動車銷量冠軍。通過十年發展，御捷形成了高低速兩個板塊、四個制造基地的“雙線四地”多品牌運營的產業布局。

御捷通過收購、升級獲得了新能源純電動轎車生產資質，并于9月19日正式置入領途品牌。領途專注生產小型優質純電動汽車，主攻三四五線城市，當天發布的5款車型，全部為A0級及以下車型。當然，也全部是高速車，或者叫純電動乘用車。

御捷提前布局，同行都看在眼里。但低速車企的另外兩大巨頭——麗馳和雷丁，近期才開始開拓高速車板塊。

今年4月，雷丁全資收購了原陜西秦星汽車有限公司（下稱秦星），曲線獲得了秦星已擁有的新能源商用車和特種車生產資質。

麗馳更早一點。2017年7月，麗馳獲得了新能源專用汽車生產資質。資質來自大股東隆鑫通用動力股份有限公司旗下的重慶瀛川實業有限公司。

還不止于此，今年5月31日和8月24日，山東省發改委分別批復“山東麗馳新能源汽車有限公司年產50000輛新能源商用車建設項目”和“北京汽車制造廠有限公司德州分公司年產5萬輛新能源汽車建設項目”，后者的生產車型為新能源多用途乘用車。

北京汽車制造廠有限公司德州分公司（北汽德州公司）是德州富路車業有限公司（下稱富路）與北京汽車成立的合資公司。而麗馳是富路和隆鑫通用的合資公司。這意味著富路也有了新能源商用車和乘用車資質。

盡管沒有放棄低速車，但三大巨頭的PLANB釋放出信號：低速電動車市場存在風險，必須開拓第二戰場。

不安的巨頭

加速轉型高速車，是低速車企缺乏安全感的體現。

山東省汽車行業協會的統計數據顯示，低速電動車在山東的累計銷量超過300萬輛，再加上河南、河北等主要低速車市場，低速電動車在全國的市場規模可謂驚人。

雷丁、領途和麗馳等低速電動車行業的巨頭，原本市場基礎堅實，發展前景正佳，并沒有升級做高速電動車的原動力。

但是，和新能源汽車不同，在政策夾縫中成長、壯大的低速電動車是完全市場化的產品。從誕生之日起，就處在政府監管的灰色地帶，受政策波動的沖擊很大。從2014年被央視3·15晚會曝光，到近期山東、河南等地推出“史上最嚴”整治行動，幾乎每一次“嚴打”過后，低速電動車銷量都會下滑。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，中央批復對低速電動車企業“升級一批，規范一批，淘汰一批”后，行業正朝著這個方向發展，最初的幾百家低速車企業，大部分被淘汰了。

對于剩下的企業來說，資產更大。越是大的低速車企業，越缺乏安全感。

一位曾為多家低速車企業做過車型設計的業內人士認為，低速車行業的龍頭企業，生產規模大，員工人數多，如果銷量頻繁發生不正常波動，員工就會成為企業的包袱，必須找到一個比較均衡的、符合市場規律的生產模式，避免總是被動承受政策沖擊。

另一方面，雖然國家不太可能取締低速電動車產品，但國標將于年內出臺的說法傳了很久。如果新國標和低速車管理政策一直不出臺，低速車企就在漫長等待中萎縮。即便低速車新國標下發，也會極大改變低速車生態，低速車企還能否占有這一市場，存在巨大變數。

轉型高速車，就成為大型低速車企為自己尋找的一個出口。

產品：小微型高速電動車

轉型，從小微型乘用車開始，從低速車企最熟悉的三線以下城市做起。知豆、康迪如此，御捷如此。雷丁和富路，雖然還沒有明確車型，但大概率不會去沖擊一線市場。

華觀咨詢公司合伙人張漢新認為，多年以來，低速車狂飆突進式的發展已經教育了市場，尤其是三線以下城市的消費者，這個市場已經實現了電動化。如果在同一市場，對用戶群稍作升級，低速車企業轉型的成功率很大。

雷丁宣稱，其打造的多款車型在眾多方面已經達到了傳統轎車的水平。

他說，當前的低速車用戶多由兩輪車和三輪車用戶升級而來，如果這部分用戶再次小幅度升級，為他們提供品質高一點、續航長一點、價格也高一點的電動車，不僅能保留住這批用戶，還能最大程度利用已有的經銷商和供應商渠道，這是傳統高速車企業不具備的優勢。

也有人擔憂，購買低速電動車的用戶中，不少是難以考取或不愿考取駕照的老年人，如果升級高速車，對駕照的硬性要求會導致這類潛在用戶流失。不過，上述業內人士分析，老齡化的到來，會讓低速車“不要求駕照”的優勢減弱。

據統計，今年年初，全國擁有駕照的人數已經超過4億人。隨著人口老齡化的加劇，適齡駕駛的人員中，有駕照的人數比例會越來越大。屆時，微小型高速電動車有望獲得“新一屆”老年人的青睞，契合他們消費適度升級的意愿，而這些用戶都是有駕照的。

另外，近年來，由于補貼加持，不少高速車企生產的小型電動車售價與低速車無異。這部分車型下沉到三線以下城市和鄉鎮，有些甚至以不上牌的“老年代步車”身份與低速車爭奪市場。補貼逐步退坡后，被傳統高速車企搶占的市場有望重新回到低速車企手中。

奇瑞汽車濟寧經銷商李廣東,曾是低速車經銷商，2015年開始改為銷售高速車。他認為，續航100公里、搭載鋰電池、價格4萬左右、能合法上路的電動汽車，是低速車企最擅長的產品。沒了補貼，像北汽EC180這樣的小型電動車價格不太可能拉低到低速車的水平，未來也不會再對低速車形成實際影響。

領途制定“專注生產小型優質純電動汽車”的產品規劃，邏輯之一正是小型電動車不依賴補貼也能快速發展。沒有說出的一層意思，是“如果沒有補貼，傳統車企的小型電動車未必是領途的對手”。

正如領途董事長張立平在2017年一次內部會議上所說，部分傳統新能源車企“進縣城搶經銷商”，對低速車企業形成了壓力，但價格仍將是領途的巨大優勢，“補貼取消了，他（傳統新能源車企的小型車）價格就得漲上去，我們的空間就更擴大一點，4萬5萬的市場，就有我們的機會。”

供應商：新建+升級，兩手抓

轉型小微型高速電動車，做“小微”不難，難在做“高速”。這里的“高速”，意味著進入公告或補貼所需的最高時速要求，更意味著符合一系列國家標準的、品質和安全有保障。

上述業內人士介紹，由于國家尚未出臺針對低速電動車的產品準入規則，很多低速車的生產主要參照2014年6月山東省汽車行業協會發布的《山東省小型電動車生產企業準入條件（試行）》（下稱山東標準）。不過，該文件屬于行業協會地方標準，沒有法律約束力。

2016年10月，國家標準委員會下發《四輪低速電動車技術條件》標準草案（下稱國標草案），業內普遍認為，24個月的項目周期期滿后，即今年10月，低速電動車國標有望出臺。目前，許多低速車企正在開發的車型，參照的就是國標草案。

雖然與山東標準相比，國標草案對低速電動車的要求較嚴，首次提出了側面40公里碰撞試驗要求、使用鋰電池和配備ABS系統等標準，但與工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》相比，技術要求低得多。

低速車企轉型生產高速車，首先要對供應商體系進行升級。

一位曾考察過多家低速車企廠房的觀察人士透露，和高速車相比，低速車供應商的技術水平極低，既沒有研發能力，也沒有零部件一致性的保障能力，許多供應商甚至不知16949質量管理體系是什么，3C認證為何物。唯一的優勢就是“便宜”。

如何升級供應商？

上述業內人士表示，低速車企對供應商體系升級，通行的做法有兩種：一是限定時間扶持原有供應商，能在規定時間內拿到相應的質量體系認證，就繼續合作，否則更換供應商；二是將原有的獨家供應商模式改為二軌或三軌配比模式，逐步調低沒有質量保證的供應商供貨比例。

在高速車的供應商體系構建上，領途的力度較大。未來，領途全部供應商中，國際知名品牌比例將超過80%。

雷丁也開始著手升級供應商體系。今年7月，雷丁公布供應鏈集成化戰略，宣布進入“供應鏈合伙人計劃2.0時代”。據報道，博世是雷丁的戰略供應商，博世加盟也有望提升雷丁的產品質量和形象，但雙方的合作細節還未可知。

經銷商：必須升級為4S店？未必

遍布全國的經銷商網絡是低速車企發展的重要力量。低速車企轉型，原有的以個體戶為主的經銷商模式是否需要同步升級？如何升級？

將原有經銷商門店升級為4S店，是幾家低速車企共同的選擇之一。

早在2014年，雷丁就在山東濰坊成立了第一家電動汽車4S店，功能包括車型展示、新車銷售和售后維修服務等。今年前8個月，雷丁在全國有百余家店面重裝開業，從新聞圖片和介紹來看，經銷商門店規格已與傳統燃油車的4S店無異。

麗馳官網要求，加盟經銷商必須是具有獨立法人資格、獨立納稅主體銷售運營公司，并要求經銷商擁有不少于50-200平方米的獨立形象終端店面及售后服務部場所。在經銷商升級方面，領途一方面尋求新合作伙伴，另一方面，對傳統銷售渠道進行升級，提供包括出行服務，換電，金融，4S店職能等服務。

不過，上述觀察人士并不看好低速車企升級為標準4S店。

在他看來，對于新能源汽車行業，4S店模式是否合理，本身就有待商榷。傳統燃油車鋪開4S店，主要是因為不同品牌的發動機、變速箱等關鍵零件具有排他性，經銷商需要培訓自己經營品牌的技術人員。

電動汽車不同，由于三電系統實現了模塊化生產，更適合以體驗店、連鎖店或者汽車超市的形式銷售，這也是許多電動汽車品牌主打體驗店模式的根源。

上述業內人士也認同，低速車經銷店與4S店有所區別，不需要同時具備銷售和維修功能。目前，不少汽車維修服務第三方企業在全國布局了服務網點，低速車企可以與之合作，導入旗下車型，培訓其成為特約維修點。

而且，相對于傳統高速車企和新造車企業，低速車企的融資能力較弱，如果大規模鋪開4S店，租金上漲和車價偏低的矛盾，會對企業形成不小的資金壓力。

轉型不易，不轉；生存恐難以為繼。

知情人士透露，御捷原本是低速車行業龍頭，多年保持著高速發展，但確定轉型方向后，由于資金和精力分散，低速車業務被其他企業反超。這種困境也有可能出現在其他謀求轉型的低速車企身上。

轉型小微型高速電動車，低速電動車企有天然的優勢——廣袤的市場基礎和覆蓋全國的經銷商網絡，是短期內其他玩家難以復制的。但是，由于多年構建的供應商體系技術水平較低，經銷商升級模式仍處于探索和試錯階段，低速車企轉型的結果，是成功實現華麗轉身，還是投入巨大卻只是勞力傷財，目前還無法斷言。

正如付于武所說，雖然低速車企擁有市場和渠道優勢、應變靈活，但在資金和體系管理等方面處于劣勢，轉型之路必定千辛萬苦，轉型路上會有陣亡者，也有成功者。各家布局成敗幾何，恐怕還得等到靴子落下之后才能逐漸清晰。