這些日子，關于新能源車補貼退坡的傳言成了業界第一大“熱點”，有三四個版本推了出來，是哪個部門發布的也不清楚，“江湖不問來路”，有料就行。

這條消息屬實牽動了業內“億萬人民”的心。因為，整個行業都在為這個事情著急上火，等著國家如何定調子，如何來推動新能源汽車產業向前走，如何來用政策杠桿來促進創新，讓一個產業能夠健康成長。

新能源車補貼退坡究竟動了誰的蛋糕？

此前，國家出臺了一個政策，就是汽車行駛三萬公里里程后，再給予相關補貼。這個政策發布后，就引起了業界不少恐慌。那就是國家補貼要滯后，按照一輛車平均每天跑200公里計算，也要等到半年之后才有可能申請拿到補貼。

我們回過頭來再看已經“替國家發布的補貼政策”，雖然有些差別，但是核心只有一個，那就是要向高能量密度傾斜，也就是能量密度越高補貼越高，反之，則補貼退坡很厲害。就一個流出來的消息來看，行駛里程大于150公里小于200公里的，未來補貼一萬元，這和現在行駛里程大于100公里小于150公里補貼兩萬元相比，補貼下降了一半，退坡力度很大，并且就沒有100公里這一說，而是直接150公里起步。然而對于行駛里程超過400公里的，補貼是五萬元。

拋開整車行業不談，那么，補貼政策在能量密度上做文章，給整個電池產業帶來什么？

有專家認為，如果這一補貼政策是勢在必行的，那么預示著我們國家吹響了向“三元材料”轉型的號角，因為，明眼人都能看得出來，磷酸鐵鋰路線，對于能量密度的要求很難達到。我們也看到，堅持磷酸鐵鋰路線的比亞迪不久前也開始了“轉型”，他也放棄了對這一路線的執著，開始聲稱在未來的乘用車上要開始使用三元材料的電池。

從另一個側面也就是新能源車裝機量上也可以看出端倪，磷酸鐵鋰雖然沒有像斷崖一樣跳水，但是三元材料的電池逐漸和其取平，并且未來一定會占上風。

這都是追求能量密度惹的禍，也給市場一個很瓷實的消息：高能量密度一定是市場首選。

讓我們回憶一下過去，是什么力量把我們帶到了“磷酸鐵鋰這條溝里”，其中緣由都很清楚。其實，北美主導的磷酸鐵鋰路線出生時就備受詬病，爭議不斷，其代表性企業A123最終難逃破產命運。在純電動新能源車起步時候，我們國家就提出了一個口號：彎道超車。血脈噴張一般要在新能源車領域趕超世界先進水平，靠的技術就是磷酸鐵鋰。時間慢慢流逝，我們超車了嗎？不久前，筆者看到一個很專業的報告，其觀點認為，新能源車行業除了特斯拉這個怪獸之外，未來市場一定還是被全球十大車企所把控。從現實的路徑上來看，日產和通用純電動車一直在全球銷售在前三名之內。而后來者，寶馬、奔馳、大眾，也開始了純電動的布局，并且花了很多資本投入到了鋰電池行業，也都選擇了三元材料作為未來的重點。

這就讓我們不得不思考，在新能源車上，我們拿什么“超車”呢？并且還是在“彎道”。

這個年代，不是“人有多大膽地有多大產”的時候了，核心技術的掌握才是左右市場的關鍵。站在國家角度考量，提出的“戰略思想”無可厚非，但我們如何實現和達到呢？

十年過去了，從補貼政策上看，我們似乎又回到了原點，回到了以日本韓國為主導的“三元材料”體系上來。這一不爭的發展事實，給整個行業又帶來了無數想象，也就是磷酸鐵鋰路線沒落的時代到來了，他似乎已經完成了其歷史使命，離退出市場舞臺以為期不遠。當然，從另一個角度來看，這一技術路線在儲能領域可能會有生存的空間。

還需要分享一個專業的調查，那就是新能源車中的乘用車私人購買數量很少，除了在北京這樣的政策市場之外，私人購買量疲軟也制約了整個行業的發展，很多車廠無奈只能去做toB市場，也是租賃或者叫共享汽車市場，出租車市場。當然，制約私人購買的因素很多，除了最大的性價比之外，那么，沒有一個好的續航里程也是一個誘因。

即將過去的2017年，我們看到對能量密度的癡癡追求成了時尚。21700電池已經特斯拉發布，就成了行業熱點，因為其能量密度提高不少；還有濕法涂覆隔膜也充滿了想象，帶動了行業一輪瘋狂的投資；還有負極材料、還有電解液，無一不在圍繞能量密度在做文章。

補貼退坡還讓人對固態電池充滿期待。這一技術在日本已經小批量應用，是現有鋰電池能量密度的三倍左右。為了讓鋰電池能量密度更大，迫使企業在這一新技術進行研發投入，如果加速研發和產業化加速，必定給市場一個顛覆性的轉變。

其實，在筆者看來，純電動車的應用領域一定不在乘用車上，乘用車的新能源未來一定是燃料電池車。

回到補貼這個話題，燃料電池汽車在甚囂塵上的補貼退坡中沒有“躺槍”，可以看出來未來國家要對這類技術要堅定的扶持，燃料電池的春天已經來臨。

有些嗅覺靈敏市場意識濃厚的企業，已經開始大面積在布局燃料電池產業，從收購國外一流技術企業，占領技術高地開始發軔，再到國內投下重金做市場以及技術規劃，都對這條未來的道路充滿信心。

動了誰的蛋糕？補貼退坡讓人一目了然。