動力電池行業(yè)暴露出產(chǎn)能利用率低、高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題，成為行業(yè)健康發(fā)展的障礙。造成這一問題的原因與政策補貼的驅(qū)動作用、過度擴產(chǎn)、盲目投資等相關。當前外資股比限制逐步放開，國際化競爭白熱化，結(jié)構性產(chǎn)能過剩將影響我國動力電池核心競爭力的提升，并將產(chǎn)業(yè)鏈中不協(xié)調(diào)、不平衡的矛盾進一步激化，如何有選擇、有側(cè)重地化解低端過剩產(chǎn)能，提高行業(yè)發(fā)展質(zhì)量，應當深入思考。

一、我國動力電池產(chǎn)能現(xiàn)狀

當前我國動力電池行業(yè)存在結(jié)構性產(chǎn)能過剩問題，主要表現(xiàn)在以下方面。

1、行業(yè)產(chǎn)能利用率低

產(chǎn)能利用率為實際產(chǎn)出與潛在產(chǎn)能(不含在建、擬建項目)之比，歐美日等國家把產(chǎn)能利用率長期低于78%的現(xiàn)象認定為行業(yè)產(chǎn)能過剩。2017年，中國動力鋰電池的總產(chǎn)能達到185GWh，而被車企認可并持續(xù)選用的有效產(chǎn)能約為115GWh，實際產(chǎn)量約為44.62GWh，以實際產(chǎn)量與有效產(chǎn)能的比值計算，產(chǎn)能利用率38.8%。2016年，總產(chǎn)能90GWh2，有效產(chǎn)能約60GWh2，產(chǎn)量30.8GWh4，產(chǎn)能利用率為51.3%。動力鋰電池的整體產(chǎn)能利用率已連續(xù)兩年低于78%，2017年下降至40%以下，即從行業(yè)整體上看存在嚴重的產(chǎn)能過剩。

2、高端產(chǎn)能不足

細看企業(yè)情況，在龍頭企業(yè)中已經(jīng)暴露了高端產(chǎn)能不足的問題。

產(chǎn)能的高端與低端是相對的，一般根據(jù)動力電池產(chǎn)品品質(zhì)、生產(chǎn)技術水平、企業(yè)綜合實力、市場份額、應用領域來區(qū)分，通常也是主流車企的配套首選。高端產(chǎn)能的市場需求量正在提高，可從裝機量說明。2017年我國前10家動力電池企業(yè)裝機量總和達到26.7GWh，市場占有率為73.6%，2018年上半年增長到約85%。國內(nèi)主流動力電池企業(yè)以寧德時代、比亞迪為龍頭，是高端產(chǎn)能的集中陣營，貢獻了行業(yè)內(nèi)70%以上的裝機需求量。其中龍頭企業(yè)寧德時代、比亞迪的市場占有率由2017年的45.5%，提升到2018年上半年的60.7%。

龍頭企業(yè)正面臨電池供不應求、高端產(chǎn)能不足的態(tài)勢。寧德時代在其招股說明書中指出“現(xiàn)有產(chǎn)能無法滿足潛在市場需求”，并擬將60%以上的募集資金用以產(chǎn)能擴張;比亞迪在2017年度股東大會上說明已經(jīng)出現(xiàn)動力電池供應不足的缺口，并加緊對磷酸鐵鋰動力電池產(chǎn)線和青海動力電池產(chǎn)線的擴產(chǎn)。

3、低端產(chǎn)能過剩

當前我國有105家動力電池企業(yè)，占有率排名后95家企業(yè)合計擁有約15%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能。當中的大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，一般為技術、人才、資金積累不夠的中小型電池企業(yè)的產(chǎn)能，因技術水平、品質(zhì)質(zhì)量落后于車用動力要求，難以被車企選用，因此也有一些流向了低速電動車、電平衡車、電動工具等市場。

低端產(chǎn)能過剩拉低了行業(yè)產(chǎn)能利用率。根據(jù)國內(nèi)主流動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率和市場份額，推算出中小企業(yè)的產(chǎn)能利用率僅僅約為10%，遠遠低于行業(yè)平均值。

二、結(jié)構性產(chǎn)能過剩的原因

1、政策驅(qū)動、補貼刺激下的擴產(chǎn)浪潮

首先，國家層面以產(chǎn)能為指標之一提高了動力電池企業(yè)的準入門檻。2016年11月工信部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017)》(征求意見稿)，要求鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于8GWh，當時只有比亞迪、寧德時代兩家滿足產(chǎn)能的硬性要求，于是企業(yè)紛紛開始擴張產(chǎn)能。隨后，2017年3月四部委出臺《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，提出到2020年行業(yè)總產(chǎn)能100GWh，形成產(chǎn)銷規(guī)模在40GWh以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)。政策目的雖在于提升動力電池行業(yè)的競爭力，培育具有影響力的電池領頭企業(yè)，淘汰“小、散、亂”的落后產(chǎn)能，但卻不可避免地引發(fā)了動力電池企業(yè)之間的產(chǎn)能較量。

另外，新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，從2009年的“十城千輛”開始，中央和地方都大力推出補貼政策，包括巨額財政補貼以及地方政府在招商引資、土地、稅收等方面的大力扶持，新能源汽車銷量的快速增長與投資熱潮大力刺激了產(chǎn)業(yè)鏈上相關企業(yè)的發(fā)展。動力電池是整車成本、技術性能的主要環(huán)節(jié)，因此在新能源產(chǎn)業(yè)投資規(guī)模迅速擴大的過程中，大量市場資金流入動力電池領域，導致了全行業(yè)的擴產(chǎn)浪潮。

2、產(chǎn)能過度擴張，超過市場需求

“一哄而起”的盲目追逐發(fā)展中，投資過熱，企業(yè)擴產(chǎn)過熱，最終導致產(chǎn)能超過市場需求。按照我國2020年新能源汽車的產(chǎn)銷200萬輛的發(fā)展規(guī)劃，2020年市場對動力電池的需求量約為100GWh。截至2017年，動力電池的規(guī)劃產(chǎn)能達到228GWh，是2020年需求量的兩倍之多。企業(yè)的瘋狂擴產(chǎn)一方面造成產(chǎn)能的良莠不齊，另一方面使行業(yè)可能陷入“產(chǎn)能擴張-市場供大于求-利潤空間減小-擴產(chǎn)以提高規(guī)模降低成本”的惡性循環(huán)中。尤其當前面臨補貼退坡、上游原材料漲價的雙重壓力，盲目擴產(chǎn)只會加劇行業(yè)產(chǎn)能利用率的持續(xù)走低。

3、低效和無效投資下，低端產(chǎn)能涌現(xiàn)

低效和無效投資在動力電池行業(yè)積聚，造成大量缺乏競爭力或未實際投入生產(chǎn)的產(chǎn)能，導致低端產(chǎn)能的涌現(xiàn)。原因有兩方面：一是新能源汽車的需求增加，2015年動力電池一度出現(xiàn)供不應求的風波，使投資者和企業(yè)把產(chǎn)量與交貨能力等短暫性成效指標作為投資重點，以產(chǎn)能規(guī)模為導向;二是動力電池技術路線處于迭代發(fā)展中，大量資金集中于產(chǎn)能擴大，忽視了對技術創(chuàng)新、質(zhì)量提升的投入，投資固化使新建產(chǎn)線跟不上技術發(fā)展，淪為無效或低端產(chǎn)能。

4、行業(yè)競爭加劇，企業(yè)通過擴產(chǎn)提升競爭力

當前動力電池行業(yè)馬太效應加劇，來自于國內(nèi)和國外的競爭壓力共存。第一，國內(nèi)主流企業(yè)與車企形成戰(zhàn)略合作關系，并逐步蠶食市場份額，中小型企業(yè)獲得訂單的難度更大。第二，隨著外資股比限制放開，日韓領先電池企業(yè)進軍我國的高端動力電池市場。三是，我國龍頭企業(yè)開始了國際化的進程，寧德時代陸續(xù)獲得德國、美國等國巨頭車企的訂單并籌備建立德國工廠。

動力電池企業(yè)要在眾多競爭者中突出，其中一個重要途徑是擴產(chǎn)。必要的產(chǎn)能規(guī)模能夠讓電池企業(yè)降低生產(chǎn)成本，提高對整車企業(yè)的議價能力，獲得更大的利潤空間。擴產(chǎn)也是企業(yè)搶占市場份額的快捷途徑。據(jù)統(tǒng)計，2017年新增產(chǎn)量95GWh，2018年預計新增產(chǎn)量在60-65GWh，產(chǎn)能擴張速度有減慢趨勢。當前的擴產(chǎn)勢力主要來自三方面：一是產(chǎn)能規(guī)模已經(jīng)領先的龍頭企業(yè)，如比亞迪、寧德時代，是產(chǎn)能新增量最大的群體;二是2016年以后進入動力電池行業(yè)的新來者，如瑞浦能源、塔菲爾、華鼎國聯(lián)等;三是新增或變更技術路線的企業(yè)，如湖北猛獅、江蘇遠東福斯特、力信等。行業(yè)擴產(chǎn)正在由政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變，企業(yè)的產(chǎn)能布局不再局限于地方資源，而是以市場需求、配套車企和電池技術發(fā)展為導向。

三、結(jié)構性產(chǎn)能過剩對動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的影響

1、增加行業(yè)負擔

結(jié)構性產(chǎn)能過剩給行業(yè)帶來的負擔是持續(xù)的。一是已經(jīng)把大量的資金、人才資源集中在產(chǎn)能擴張上，影響了技術研發(fā)的投入，為追求產(chǎn)量提升而輕視了產(chǎn)品質(zhì)量和性能提升。二是未來在產(chǎn)能整頓上還要花費更多的精力，政府、市場、企業(yè)等各方還需在投資管理調(diào)控、監(jiān)管體系改革、準入退出機制、企業(yè)協(xié)作與競爭機制等方面采取一系列改革措施，必定造成對技術創(chuàng)新、智能化水平提升的影響。當前，日本松下宣稱在中國建立電池工廠，韓國三星SDI、LGChem等企業(yè)瞄準中國退出補貼后的市場，外資先進企業(yè)在高端動力電池市場上有非常大的競爭力。

2、延緩技術創(chuàng)新

實際上，日本、韓國在電池領域處于國際領先水平，企業(yè)數(shù)量少但各有其優(yōu)勢，在與車企形成戰(zhàn)略合作的同時，以提升電池技術水平、降低成本為培養(yǎng)核心競爭力的目標。相反，我國電池行業(yè)目前存在產(chǎn)能盲目擴張的現(xiàn)象，整體呈現(xiàn)“多、散、亂”的局面，龍頭企業(yè)在產(chǎn)品技術水平、成本管控、生產(chǎn)管理體系上較少達到國際領先水平，中小企業(yè)陷在規(guī)模的困境中，盲目擴張導致的產(chǎn)能過剩，造成了資本浪費、研發(fā)積累不足、人才缺失。技術創(chuàng)新恰恰是離不開資金、研發(fā)、人才三大要素的支持，如何化解過剩產(chǎn)能成為動力電池行業(yè)走向以技術導向的發(fā)展道路的當務之急。

3、回收利用壓力大

盲目擴張造成了低端產(chǎn)能過剩，投入到市場的低端電池在技術性能、一致性、耐久性方面參差不齊，意味著我國動力電池退役數(shù)量增加、退役品質(zhì)離散度大、回收利用難度增大。當前我國動力電池回收利用行業(yè)規(guī)模仍未形成，檢測標準不確定、梯次利用經(jīng)濟性和資源利用率較低，低端產(chǎn)能過剩勢必將造成回收利用行業(yè)的負擔。此外，產(chǎn)業(yè)的上游與下游之間的發(fā)展周期自身存在不同步的特點，整車企業(yè)的產(chǎn)線建設周期一般為1.5-2年，動力電池企業(yè)的產(chǎn)線建設周期約5年，而上游礦產(chǎn)資源的建設周期涉及勘探開采環(huán)節(jié)，往往需要更長的建設時間，甚至高達10年，中間環(huán)節(jié)的動力電池企業(yè)盲目擴張將打破與上游、與下游的供需平衡，加劇產(chǎn)業(yè)鏈的不協(xié)調(diào)、不平衡問題。

四、動力電池行業(yè)健康發(fā)展的相關建議

1、加強產(chǎn)能預警，強化安全監(jiān)管

有效、真實的產(chǎn)能信息有助于投資者和企業(yè)合理決策，可建立產(chǎn)能發(fā)布和預警機制，由政府部門機構或第三方非營利性組織進行信息的核查與及時發(fā)布，杜絕“爛尾”工程和“占坑”行為，重點關注產(chǎn)能利用率和產(chǎn)能變化。

從保護消費者利益出發(fā)，加強違規(guī)電池產(chǎn)品的監(jiān)管力度，對出現(xiàn)電池質(zhì)量安全問題的企業(yè)進行跟蹤調(diào)查，并實施有效的懲罰措施。

2、鼓勵市場化兼并重組

在淘汰低端產(chǎn)能中，市場將起到關鍵作用，技術落后、規(guī)模過小、形式分散的企業(yè)缺乏競爭力，在市場的優(yōu)勝劣汰機制下自然會被淘汰。隨著市場機制的發(fā)揮，企業(yè)間的兼并重組將加快步調(diào)，企業(yè)的集中度和競爭力進一步提高，要繼續(xù)發(fā)揮龍頭企業(yè)的引領和示范作用。

3、發(fā)展重心由擴產(chǎn)轉(zhuǎn)向提質(zhì)降本和技術突破

當前動力電池主流企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略重點不再是產(chǎn)能擴張，而應是如何優(yōu)化產(chǎn)能、通過核心技術創(chuàng)新和智能化水平提升實現(xiàn)產(chǎn)品的提質(zhì)降本，從根本上提升競爭力。我國動力電池整體技術水平與日韓先進企業(yè)相比仍存在差距。日本松下是特斯拉的特定供應商，一款已經(jīng)量產(chǎn)的21700NCA三元鋰電池，單體能量密度300Wh/kg以上，成本約合1元/Wh，基本達到了我國2020年的發(fā)展目標。且整車企業(yè)對動力鋰電池的能量密度、循環(huán)壽命、安全性提出了更高的要求，動力電池性能的提升亟待技術突破。因此，企業(yè)應當加大支持基礎研究，加速研究成果的轉(zhuǎn)化，重視人才的培養(yǎng)，加強產(chǎn)學研政的協(xié)同發(fā)展,利用技術創(chuàng)新向高端領域集中，創(chuàng)造競爭優(yōu)勢。

4、提升智能制造水平，對于動力電池的提質(zhì)降本、產(chǎn)能優(yōu)化具有關鍵作用

一是，我國動力電池產(chǎn)業(yè)整體還是以“量”取勝，生產(chǎn)規(guī)模大但品質(zhì)不如日韓，尤其是一致性還存在較大差距;二是，動力電池行業(yè)屬于制造業(yè)范疇，智能制造能有助于品質(zhì)的精準控制，并降低生產(chǎn)成本。根據(jù)“真鋰研究”的統(tǒng)計，國際龍頭企業(yè)的生產(chǎn)線自動化率約85%，國內(nèi)的一線企業(yè)自動化率不到60%，二三線企業(yè)更低平均不足30%;國際制造合格率90%，而國內(nèi)僅為70%-80%。動力電池智能制造是基于大數(shù)據(jù)平臺的互聯(lián)互通互操作系統(tǒng)，達到“工業(yè)4.0”水平。提升智能化、信息化、自動化水平是一個系統(tǒng)的工程，仍然需要企業(yè)和政府持續(xù)的大力投入。

5、注重戰(zhàn)略布局

一是向上游布局關鍵鋰鈷礦資源和關鍵材料，由于礦產(chǎn)資源分布的地域性特點，國際化的戰(zhàn)略性資源綁定是動力電池企業(yè)的重點方向。二是向下游與整車企業(yè)深度合作，充分了解配套電池的需求和要求，提高產(chǎn)能利用率和提升電池產(chǎn)品的技術水平。三是重視并盡早規(guī)劃動力電池梯次利用及回收的環(huán)節(jié)，打造電池產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)生態(tài)系統(tǒng)，也是動力電池企業(yè)幫助保護國家資源安全及環(huán)境安全的責任。