寶馬負責研發的董事會代表克勞斯·弗羅里希(KlausFrohlich)認為電動汽車的成本永遠無法與燃油汽車持平，理由是——雖然電池技術和商業化技術正在走向成熟，但新一代電池所必需的礦物的需求也在不斷增加，從而使電池價格居高不下。

上海交大汽車研究院副院長殷承良告訴筆者，這位寶馬高管“這么講本身就違背科學發展的規律！”，理由有四：

1．各種新型電池技術不斷出現，他講的問題本來就有太多人攻關，誰說一定解決不了？

2．上市批量越大，成本也就不斷下降。

3．產品能否廣泛接受并替代老的東西，成本只是一個方面，要考慮的因素還很多。現在油價每升已過9塊，如果到了12塊乃至15塊，你還會買燃油車嗎？

4．新技術取代老技術、復雜的取代簡單的、昂貴的取代便宜的，這是社會發展的規律！

電動汽車&燃油汽車，孰貴？今天我們就好好論一論。

鈷價開始松動

“當每個企業都想使用鈷的時候，鈷的價格不會下降，還會攀升。”弗羅里希說道。

業內人士認為，他對于電池礦物原材料的擔憂也不能說沒道理，“但這是以靜態思維來看待事情的發展”。

鈷（cobalt），是制造三元鋰電池正極材料的關鍵原料。電動汽車制造商對這種稀有金屬的需求直接推升了鈷價在過去三年幾乎翻了三倍，以致于2017年被稱為“鈷”稀之年。

鈷的大火讓汽車制造商和電池企業警醒：要通過減少鈷的用量來降低生產成本，或者，尋找鈷的替代品。

現在不少動力電池企業在布局高鎳三元電池，將電池正極材料中鎳鈷錳的配比由5：2：3或6：2：2變為8：1：1，總的趨勢就是高鎳低鈷。

這種配比的變化除了能提高能量密度，還能降低電池成本。

2018年被認為是高鎳811大規模應用元年。比亞迪和寧德時代都有計劃要在2019年實現高鎳811動力電池的量產。

另據外媒報道，美國Cabot公司正在探索更加可持續性、可負擔的替代性材料，研發新一代鋰離子電池低鈷陰極配方。目前，Cabot已經獲得美國能源部的資金支持。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）今年6月14日在Twitter上表示，在特斯拉Model3的電池中，含鈷量已經降到不到3%，在下一代電池中鈷的含量甚至會趨于0。

Model3的電池是由日本松下獨家供應的。松下計劃在兩到三年內將其生產的汽車電池中鈷的含量減半，未來的目標是實現無鈷化。松下將利用AI技術來模擬電池性能因材料組合改變而發生的變化，以此提高開發效率。

另一家日本電池制造商杰士湯淺也將減少供應給本田和三菱的鋰電池的鈷含量。日經中文網指出，“如果日本電池生產商不能擺脫鈷爭奪戰，將無法掌握純電動汽車業務的主導權。”

筆者認為，電池關鍵材料的短缺導致電池制造成本上升，這種情況不會是一成不變的。當一種原材料價格過高時，整個供應鏈也會自動調整，使其價格趨于平穩。

這一點已經在奇貨可居的鈷身上應驗。

據測算，全球鈷供應顯著過剩時點或已來臨。2018年全球鈷供應過剩或達1.77萬噸，2019年供應過剩達到頂峰2.3萬噸，這種供過于求的格局將一直延續至2020年。

這種格局將會導致鈷價的下行。今年5月份以來，國內鈷價就已經多次出現環比下跌。鈷價沒有理由只漲不跌，畢竟連房價都在下跌，不是嗎？

再不濟，解決鈷的供給危機還有一個方法，即采用不需要鈷的磷酸鐵鋰電池來代替三元鋰電池。

所以，任何一種原材料都不會長期左右動力電池成本。

成本持續下降

動力電池的成本也在逐年下降。有數據表明，從2010年至今，動力電池的生產成本從7000元/Wh降到1500元/Wh，至今仍舊以每年20%的速度下降。

2017年12月，財政部、工業和信息化部聯合支持的智能制造新模式應用項目——寧德時代牽頭的“鋰離子動力電池數字化車間”通過福建省工業和信息化主管部門組織的驗收，項目生產工藝和智能化程度達到國際先進水平。

該項目實施過程中，寧德時代與深圳市新嘉拓自動化技術有限公司、無錫先導智能裝備股份有限公司等裝備制造商，以及軟件提供商、大學、研究院所組成智能制造聯合體，開展聯合創新，攻克了一批關鍵核心技術與裝備，帶動我國鋰離子動力電池成套生產裝備實現突破。

根據項目建設前后的數據對比，電池生產運營成本降低60%，不良率降低75%，生產效率提高2.4倍，資源綜合利用率提高24%。

鋰離子動力電池成套生產裝備實現突破，無疑將大大降低我國動力電池的生產成本。

另外，規模效益也在顯現。隨著新能源汽車產業的快速發展，我國鋰離子動力電池市場需求大幅度增加，預計2018年需求量將達到47GWh。大批量供貨也會進一步降低鋰電池生產成本。

在一輛純電動汽車的生產成本中，鋰電池成本占比大約3﹣4成。電池成本降低了，電動汽車的成本也就下來了。

此消彼長

斯坦福大學經濟學家托尼·塞巴(TonySeba)在CleanDisruptionofEnergyandTransportation（2014年出版）一書中提出塞巴技術沖擊框架，以此準確預測了由電池、電動車、自動駕駛汽車和太陽能光伏領域科技發展引發的能源和交通部門持續性沖擊。

塞巴技術沖擊框架包含四大主要模型：下層沖擊、上層沖擊、大爆炸式沖擊、結構式沖擊，對應的有代表性的產品分別是個人電腦、智能手機、谷歌地圖、太陽能光伏。

上層沖擊的模型是這樣的：在主流市場中，新推出產品性能更優越，但價格比競爭對手更高。不過，隨著時間的推移，產品成本逐漸降低，直到變得比現有產品更便宜。

塞巴認為，電動汽車同智能手機一樣，也是上層沖擊的一個例子。“電動車從各個方面來說都是一件卓越的產品，而非內燃機汽車的電動版本。”

他還提出了鋰電池的技術成本曲線（衡量指標是電池每千瓦時的成本）：1995﹣2009年，鋰電池每千瓦時的成本以14%的速率改進；2010﹣2016年，每年的改進率約為20%。

塞巴對2020﹣2030年交通運輸行業做出了深刻思考，“我們正處于交通運輸行業歷史上最快、最深刻、最關鍵的沖擊浪潮的邊緣頂端。”

他認為，截至2030年，也就是在無人駕駛汽車獲得監管許可的10年內：美國95%的客運里程都將由按需行駛的無人駕駛電動汽車完成；私家內燃車仍將占到美國車輛總數的40%，但其客運里程數占比將僅有5%。

屆時，私家燃油車的成本反而會進入成本上升、便攜性降低以及服務質量下降的惡性循環。

了解電動汽車發展史的人都知道，電動車比燃油車更早誕生。在19世紀末期﹣20世紀初期，電動車一度稱霸當時的車界銷量榜。有數據顯示，1900年美國制造的車輛中，內燃車936輛，蒸汽車1684輛，電動車15755輛。

不過，后來隨著福特T型車的出現，以及石油采煉技術和內燃機性能的大幅度提升，成本高充電慢續航不高的電動車迅速被內燃車取代。

但今天，時代不一樣了，鋰電池技術的突破性發展將使得電動汽車重振雄風，而且目前還有很多更先進的電池技術在攻克中。禁售燃油車在不少國家也已提上日程，電動化已是不可逆轉的趨勢。

更為重要的是，從產品來看，今天的電動汽車不簡單只是燃油車的替代品，也不是100年前電動汽車的進化物，而是真正全新的物種。

電動汽車的優勢更體現在它與未來的銜接，也就是與清潔能源、分布式能源、智能交通、智慧城市、共享經濟等的融合。在這些領域，燃油車將無法和電動車相提并論。

“到2025年，在經濟上電動車將會戰勝燃油車，如果再加上無人駕駛，電動車的運營成本可能是燃油車的十分之一。”塞巴的這個判斷，相信很多人并不陌生。

塞巴還大膽推斷，新的內燃汽車銷售將在2024年終止，到2025年，市場上將只剩下電動車。

也許很多人對塞巴的預測還存有疑惑，但疑惑的也只是時間節點而已。

現在我們還在討論電動汽車和燃油汽車哪個成本更低，等到那個關鍵節點來臨，這個話題還有討論的必要嗎？