電動(dòng)車時(shí)代的到來，幾乎已不可阻擋。

這樣的劇變，毫無疑問，將會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)、對(duì)社會(huì)，以及我們的生活，帶來深刻的影響。

2018年10月25日，北美市值最高的車企、電動(dòng)車制造商特斯拉發(fā)布了自己的財(cái)報(bào)，出乎大多數(shù)人的意料，這家已經(jīng)創(chuàng)立15年的電動(dòng)車制造商，通過賣車，而不是靠銷售新能源積分，實(shí)現(xiàn)了第一個(gè)真正意義上的季度盈利。

2018年Q3，特斯拉賣出了83775輛電動(dòng)車，其中包括56065輛Model3，營業(yè)額達(dá)68億美金，凈利潤為3.12億美金，其中賣新能源積分所得為5200萬美金。

這讓很多人大跌眼鏡。

比如前通用汽車的副董事長鮑勃？盧茨，在特斯拉發(fā)布Roadster和Semi的喜慶之日，對(duì)這家企業(yè)展開猛烈抨擊。盧茨說，特斯拉是一個(gè)不會(huì)長久的失敗企業(yè)，這家公司正在倒閉，他們將沒法走到2019年。

豐田汽車的董事長內(nèi)山田竹志，幾乎在相同的時(shí)間段得出類似的論斷。他說，如果電動(dòng)汽車發(fā)展過快，大多數(shù)汽車制造商根本無法盈利，即便是豐田也是如此。

就在今天，馬斯克確實(shí)證明了一點(diǎn)，這些人都錯(cuò)了。特斯拉股票的盤后交易價(jià)格一度飆升14%。對(duì)于所有的電動(dòng)車制造商而言，這是一個(gè)里程碑，它證明了一點(diǎn)，電動(dòng)車這種商業(yè)模式是可行的。

接下來的進(jìn)程，就是規(guī)模化復(fù)制。由一家電動(dòng)車企業(yè)成功的星星之火開始，形成燎原之勢，引領(lǐng)著這個(gè)社會(huì)快步走向“電動(dòng)車時(shí)代”。

而朋友們，對(duì)于身處其間的我們，在大時(shí)代之中，更需要抬起頭來，看看路，看看潮流，才能不負(fù)這個(gè)時(shí)代。

在經(jīng)過了15年“咀嚼著玻璃凝視深淵”的生活之后，馬斯克已成為電動(dòng)車時(shí)代，重要的推動(dòng)者。

2018年10月25日，特斯拉在給投資的信中聲稱，2018年Q3，在美國市場，如果以營業(yè)額來算，Model3已經(jīng)是美國市場的銷量冠軍。該季度，Model3單一車型，實(shí)現(xiàn)了將近32億美金的營業(yè)額，遙遙領(lǐng)先第二名的豐田凱美瑞，這款有史以來最成功的燃油車當(dāng)季的營業(yè)額僅為23億美金。

如果僅看9月份的數(shù)據(jù)，反差將會(huì)更加強(qiáng)烈，豐田凱美瑞的營業(yè)額僅為特斯拉Model3的52.8%。

而事實(shí)上，特斯拉的Model3的產(chǎn)能爬坡工作，還只完成了一半。

在整個(gè)2018年的Q3，該公司的周產(chǎn)量為4300輛，9月最后一周的產(chǎn)量為5300輛。該公司接下來的產(chǎn)能爬坡計(jì)劃是周產(chǎn)7000輛Model3。

大約還有45.5萬個(gè)特斯拉Model3訂單，還等待著被滿足。凱美瑞與Model3的差距，毫無疑問，將會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大。

特斯拉已經(jīng)不是Nobody了。

如果從銷量上講，傳統(tǒng)車企中保時(shí)捷已經(jīng)被特斯拉甩在身后，這家卓越的豪華車制造商Q3賣出了65966輛汽車，下一個(gè)被超越的會(huì)是捷豹路虎和沃爾沃。

如果從營業(yè)額上看，特斯拉Q3營業(yè)額折合成人民幣約等于472億元，這個(gè)數(shù)據(jù)將會(huì)遠(yuǎn)超中國銷量最好的自主品牌車企吉利的該季度營收；而沃爾沃汽車在2018年Q2的營業(yè)額也僅僅為493億元，在一個(gè)季度之內(nèi)，大概率情況下就會(huì)被超過。

此時(shí)此刻，如果還有人認(rèn)為硅谷的電動(dòng)車制造商不成氣候，恐怕是一個(gè)錯(cuò)得非常離譜的想法。

電動(dòng)車劣勢逐漸被抹去

“小強(qiáng)”般的特斯拉和馬斯克，為什么可以一路狂奔到現(xiàn)在？他們前進(jìn)的步伐，不可以被阻擋嗎？如果在5年之前，答案應(yīng)該是可以阻擋。但放到現(xiàn)在，這已經(jīng)成為一個(gè)幾乎難以完成的任務(wù)。

在2018年的時(shí)候，電動(dòng)車動(dòng)力電池的成本居高不下，沒有完善的充電設(shè)施。2013年也是ModelS上市銷售的第一個(gè)完整年份，當(dāng)年特斯拉僅完成了2.23萬輛的交付。當(dāng)然，對(duì)彼時(shí)的絲馬斯克而言，已是令人震驚的成功。

如果那時(shí)候燃油車巨頭分分鐘弄個(gè)像樣的電動(dòng)車出來，狙擊特斯拉，馬斯克恐怕會(huì)死得很難看。

可惜歷史不能重來。當(dāng)然，那時(shí)候的車企巨頭們，應(yīng)該會(huì)以一種愉悅的心情參觀馬斯克先生在“一片貧瘠的土地上”試錯(cuò)，何曾想特斯拉還有今天？

到2018年的10月份的時(shí)候，特斯拉以及全球的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，幾乎已經(jīng)把電動(dòng)車的固有劣勢全部抹去。截止2018年9月，特斯拉在全球范圍內(nèi)已經(jīng)建設(shè)了1352個(gè)超級(jí)充電站，擁有11000個(gè)超級(jí)充電樁，20000個(gè)目的地充電樁。

尤其是在美國，鑒于很多家庭擁有自己的車庫，在家里給愛車充電的體驗(yàn)，甚至秒殺了在加油站排隊(duì)加油的體驗(yàn)。沿途高速公路上也開始有比較不錯(cuò)的充電樁覆蓋。

而在電池方面，全球動(dòng)力電池的優(yōu)秀供應(yīng)商，已經(jīng)將每瓦時(shí)成本做到了0.7元左右；特斯拉的2170電芯，在1860的基礎(chǔ)之上，將成本至少下降33%。馬斯克放言，該公司擁有全球最具有價(jià)格競爭力的動(dòng)力電池供應(yīng)。

與此同時(shí)，電動(dòng)車相對(duì)于燃油車的其他方面優(yōu)勢，開始被放大：

1、安全性更佳。由于電動(dòng)車結(jié)構(gòu)異常簡單，不用像燃油車那樣，需要做非常復(fù)雜的底盤和發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的懸掛，在各種方式的碰撞安全的表現(xiàn)上輕易地超越了燃油車。Model3在最近一輪碰撞測試中，在所有項(xiàng)目的碰撞取得了最佳評(píng)分。

此外，因?yàn)殡妱?dòng)車在電壓和帶電量上具有數(shù)量級(jí)別上的優(yōu)勢，能夠支持大量的攝像頭、毫米波特種、芯片和線控執(zhí)行機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致EV在主動(dòng)安全上，有著更大的優(yōu)勢。比如特斯拉的Autopilot高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。

2、駕控體驗(yàn)好。電動(dòng)車因?yàn)槭褂秒姍C(jī)驅(qū)動(dòng)和底盤簡單，在加速性能上，底盤表現(xiàn)上，NVH上，表現(xiàn)優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車。

3、聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)更好。電動(dòng)車的電氣化，能夠更好地支持電子化，使得汽車在做網(wǎng)絡(luò)硬件布置上，更加靈活和主動(dòng)。可以在此基礎(chǔ)上做更多的應(yīng)用開發(fā)，提升用戶的使用體驗(yàn)。比如，燃油車要想遠(yuǎn)程啟動(dòng)空調(diào)，需要先點(diǎn)著發(fā)動(dòng)機(jī)，這種體驗(yàn)會(huì)很恐怖；而電動(dòng)車的電可以非常從容地支持空調(diào)的運(yùn)轉(zhuǎn)。

4、使用成本更低。如果具備在家里充電的條件，電動(dòng)車每個(gè)公里的電費(fèi)，估計(jì)是燃油車油費(fèi)的十分之一。

在這些因素的作用下，導(dǎo)致特斯拉Model3在美國市場的表現(xiàn)，秒殺了同級(jí)的豪華燃油車競品，包括寶馬3系、奔馳C級(jí)和奧迪A4等。

2018年8月份，特斯拉Model3的銷量為17800，幾乎相當(dāng)于寶馬3系（3,751輛）、奔馳C級(jí)（4,071輛）、奧迪A4（3,768輛）、英菲尼迪Q50（2,551輛）、雷克薩斯IS（2,231輛）、謳歌TLX（1,971輛）之和。

傳統(tǒng)車企的尷尬

這個(gè)時(shí)候，也有一些燃油車巨頭開始推出電動(dòng)車，試圖在對(duì)方的“國土”上開戰(zhàn)。但遭遇了更大的挫敗。

比如像豪華車巨頭戴姆勒-奔馳，就草率地推出了一款被稱為EQC的中大型純電動(dòng)SUV，貢獻(xiàn)了一次失敗的演出。

慘敗從動(dòng)力電池開始。奔馳EQC采用的是LG的軟包三元532電池，其Pack的能量密度居然只有120Wh/kg，而特斯拉在2018年的水平是199Wh/kg。

這意味著如果同樣要帶65度的電池，特斯拉的電池包重量為330kg，而奔馳的電池包重量則高達(dá)541.7kg，整整重了64.2%，達(dá)211.7kg。這導(dǎo)致，奔馳車型為了提供65度的電池，需要額外增加更多的材料，成本會(huì)顯著提升。

與此同時(shí)，奔馳EQC的續(xù)航里程，百公里電耗方面的表現(xiàn)，都會(huì)被大幅度拉低。

這也是為何，特斯拉在Q3財(cái)報(bào)上傲嬌地宣布，在EPA（美國環(huán)保局）標(biāo)準(zhǔn)下，Model3的每度電可以跑4.1英里，奔馳的EQC只能跑2.5英里，特斯拉ModelX在2016年時(shí)就可以跑3.1英里。

鑒于特斯拉在內(nèi)華達(dá)州的Gigafactory的產(chǎn)能已經(jīng)飆到20GWh，如果電池平均帶電量為80度電，則可供應(yīng)25萬輛電動(dòng)車。如此大規(guī)模的動(dòng)力電池出貨量，全球范圍內(nèi)能夠與之匹敵的，只有寧德時(shí)代和比亞迪。這將會(huì)大幅度降低動(dòng)力電池的制造成本。

假如奔馳EQC的年銷量為1萬輛，則年消耗電池量僅為0.8GWh，只有特斯拉的4%，在采購量和降成本方面，可以說毫無競爭力。

此外，哪怕是供應(yīng)LG化學(xué)非常配合，但其三元811動(dòng)力電池的量產(chǎn)，至少也要到2019年，甚至是2020年。

對(duì)于傳統(tǒng)車企巨頭而言，因?yàn)椴荒軐?duì)供應(yīng)鏈有話語權(quán)，導(dǎo)致其最核心的零部件，在很長時(shí)間之內(nèi)，會(huì)被特斯拉等有實(shí)力的電動(dòng)車企吊打。

如果奔馳想要提升規(guī)模，將動(dòng)力電池的采購量拉到20GWh，則需要在一年之內(nèi)生產(chǎn)出25萬輛EQC，或者同級(jí)別的純電動(dòng)SUV，但能賣出去嗎？

假設(shè)EQC的平均售價(jià)為8萬美金，則意味著這里將會(huì)產(chǎn)生價(jià)值200億美金的庫存。

相信沒有一家傳統(tǒng)車企巨頭，敢在電動(dòng)車領(lǐng)域押下如此的重注。

這也是豐田董事長內(nèi)山田竹志宣稱，燃油車做電動(dòng)車，短期內(nèi)難以盈利的核心原因。沒有規(guī)模，怎么可能降低供應(yīng)鏈的成本呢？而一年可以賣掉5萬輛的普銳斯插混，每輛車只帶了8.8度電，一年可以消耗0.044GWh的動(dòng)力電池出貨量，對(duì)供應(yīng)鏈的影響力可忽略不計(jì)。

在短期之內(nèi)，傳統(tǒng)車企巨頭要想在動(dòng)力電池供應(yīng)鏈上追趕特斯拉，或者是比亞迪這樣的巨頭，幾乎是不可能完成的任務(wù)。

另外，奔馳EQC在發(fā)布時(shí)，沒有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，沒有整車OTA功能，這樣的打臉也并不令人驚訝。因?yàn)檫@些系統(tǒng)的開發(fā)和整合，需要投入大量的人力和時(shí)間。傳統(tǒng)車企，在過去的很長時(shí)間之內(nèi)并沒有在軟件、互聯(lián)網(wǎng)、電子等領(lǐng)域擁有足夠多的人才儲(chǔ)備。

最后的情況就變得很尷尬了。

這些倉促推出的“電動(dòng)車”，在續(xù)航里程上，完全Pk不過燃油車，又沒有將電動(dòng)車最核心的優(yōu)勢發(fā)揮出來。結(jié)果是，一方面被燃油車吊打，另一方面又被特斯拉這些準(zhǔn)備充分的電動(dòng)車吊打。

市場表現(xiàn)凄涼。

唯一的一個(gè)懸念是，特斯拉能夠用多快的時(shí)間，將規(guī)模做得更大，將成本做的更低。無論是動(dòng)力電池的成本，還是智能配置的成本。

當(dāng)3.5萬美金的Model3推向市場的時(shí)候，不是BBA的噩夢嗎？馬斯克說，這樣的噩夢在接下來的6月左右的時(shí)間會(huì)發(fā)生。

事實(shí)上，當(dāng)傳統(tǒng)車企的燃油車不能狙擊掉特斯拉的時(shí)候，就意味著電動(dòng)車時(shí)代已經(jīng)不可阻擋。

因?yàn)椋?dāng)傳統(tǒng)車企要想用電動(dòng)車來干掉特斯拉，就需要有相同實(shí)力的供應(yīng)鏈，相同實(shí)力的智能化，這方面的投資，將會(huì)進(jìn)一步客觀上促進(jìn)電動(dòng)時(shí)代的加速到來。

在時(shí)代變幻中，這里將會(huì)發(fā)生天翻地覆的變化。

用戶眼里只有好車與壞車之分

無論是燃油車企業(yè)，還是電動(dòng)車企業(yè)，在時(shí)代變遷的過程中，都需要付出艱苦卓絕的努力。

能夠成功轉(zhuǎn)型的企業(yè)，將擁有無比燦爛輝煌的未來；不能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型的企業(yè)，時(shí)代將你拋棄時(shí)，將不會(huì)和你說一聲再見。

對(duì)于燃油車巨頭而言，是時(shí)候全力以赴打造電動(dòng)車的時(shí)候到了。

電動(dòng)車，現(xiàn)在的市場滲透率，只有不到3%。這個(gè)時(shí)候發(fā)力追趕，也許還來得及。當(dāng)市場滲透率達(dá)到10%的時(shí)候，行業(yè)領(lǐng)頭羊建立起來的供應(yīng)鏈護(hù)城河、服務(wù)護(hù)城河、應(yīng)用生態(tài)護(hù)城河和體驗(yàn)的護(hù)城河，將會(huì)變得難以逾越。

像奔馳EQC這樣沒有誠意的產(chǎn)品，就不用再出現(xiàn)了。

也不要再區(qū)分電動(dòng)車還是燃油車市場了，無論是特斯拉的產(chǎn)品，還是未來的一些中國的造車新勢力的產(chǎn)品，從用戶的角度看，他們不會(huì)通過這種方式來細(xì)分市場。

細(xì)分市場方式是根據(jù)用戶的需求。

能否比較好地滿足不同類型出行需求，比較好地做好能源補(bǔ)給，如何更安全，如何最大可能地降低使用成本，如何更加舒適，使用更方便？

特斯拉Model3，不是和雪佛蘭Bolt競爭的，也不是和日產(chǎn)的Leaf競爭的，它切走的，不僅是寶馬3系、奔馳C級(jí)和奧迪A4的市場，甚至于一些原來準(zhǔn)備買B級(jí)車的用戶，都被吸附了過去。

在用戶這里，只有好車、適合的車和不好的車。而不是電動(dòng)車或者燃油車。

所以，面對(duì)用戶和市場，無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，面臨的挑戰(zhàn)幾乎是一樣的：

1、打造更具競爭力的產(chǎn)品。

2、打造更具競爭力的供應(yīng)鏈。

3、打造更具競爭力的充電服務(wù)體系。

對(duì)于供應(yīng)鏈的競爭優(yōu)勢，截止目前，全球范圍內(nèi)是特斯拉和比亞迪的特權(quán)。其他的任何競爭者，當(dāng)電動(dòng)車的年銷量的量級(jí)到了30萬輛，動(dòng)力電池的出貨量達(dá)到20-30GWh時(shí)，才有資格制霸動(dòng)力電池供應(yīng)鏈。

而對(duì)于電動(dòng)車的競爭而言，動(dòng)力電池供應(yīng)鏈，基本上就可以決定一家車企最底層的競爭力。

沒有銷量的時(shí)候，聯(lián)合是聰明的選擇

豐田聯(lián)合馬自達(dá)、斯巴魯、鈴木、大發(fā)、日野等幾乎日本所有的車企，聯(lián)合開發(fā)電動(dòng)車基礎(chǔ)平臺(tái)是極其聰明的選擇。

這就使得這些車企，可以在動(dòng)力電池等核心零部件的采購和針對(duì)性開發(fā)方面，具有更大的話語權(quán)和回旋的余地。

像大眾汽車集團(tuán)這樣，投入大量的資源開發(fā)MEB平臺(tái)，也是令人佩服的做法，600億歐元的動(dòng)力電池采購預(yù)算，是具有競爭力和說服力的。

因此，大眾MEB平臺(tái)的研發(fā)，幾乎已經(jīng)吸走了市面上最優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商資源，為其展開聯(lián)合研發(fā)。

哪怕如此，在充電服務(wù)上，大眾，還是整合了旗下的奧迪、保時(shí)捷，聯(lián)合福特、寶馬和戴姆勒聯(lián)合在歐洲全境建設(shè)充電樁基礎(chǔ)設(shè)施。

對(duì)于國內(nèi)的大型汽車央企而言，我們看不到任何理由使得他們不進(jìn)行聯(lián)合研發(fā)。一汽、東風(fēng)、長安，早就應(yīng)該在電動(dòng)車基礎(chǔ)平臺(tái)的研發(fā)上，精誠協(xié)作了；早就應(yīng)該在充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上精誠協(xié)作了。

遺憾的是，這樣的事情還沒有發(fā)生。請問，你們比豐田、大眾、福特還闊綽嗎？

對(duì)于造車新勢力而言，不大可能在供應(yīng)鏈上建立優(yōu)勢，唯一的機(jī)會(huì)是做好產(chǎn)品。一方面是要有聰明的產(chǎn)品定位，另一方面要在電氣化、電子化、智能化和應(yīng)用生態(tài)的建設(shè)上Allin，否則看不出任何勝出的機(jī)會(huì)。

市場真的非常殘酷，對(duì)于每一家車企都如此，你們需要反思一下能夠做到如下幾個(gè)事情：

1、如果在2020年，還不能應(yīng)用三元811的動(dòng)力電池，不能將Pack的比能量做到200Wh/kg左右，都需要非常認(rèn)真地反思一下自己的核心競爭力。

前一段時(shí)間，國內(nèi)出現(xiàn)了一些電動(dòng)車起火的現(xiàn)象。于是，就有一些行業(yè)人士開始呼吁，不要一味地追求動(dòng)力電池的能量密度，一味地追求續(xù)航里程。

但是這個(gè)市場非常殘酷。

動(dòng)力電池市場幾乎是贏家通吃的，會(huì)不斷地向頭部聚攏。你的能量密度不行，車輛就需要背額外多的重量，不但降低續(xù)航里程，還增加采購成本，車企就會(huì)用腳投票，車企不這么干，消費(fèi)者就會(huì)用腳投票。

當(dāng)特斯拉的電芯比能量在2018年的量產(chǎn)水平就已經(jīng)達(dá)到300Wh/kg時(shí)，電池Pack的比能量達(dá)到199Wh/kg時(shí)，中國的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)還有什么其他的選擇嗎？還好意思拿出一些Pack比能量只有120Wh/kg的產(chǎn)品嗎？好意思用三元532的電芯嗎?

你說你的三元622正極還不穩(wěn)定，但是對(duì)不起，別人家的三元811都已經(jīng)穩(wěn)定量產(chǎn)快半年時(shí)間了，市場從不相信借口。

要么迅速趕上，要么接受淘汰出局的命運(yùn)。因?yàn)橄M(fèi)者沒有義務(wù)購買糟糕的產(chǎn)品，消費(fèi)者也沒有義務(wù)支持國貨購買糟糕的產(chǎn)品，國家也不會(huì)使用政策手段對(duì)糟糕的產(chǎn)品進(jìn)行保護(hù)。

在這樣的背景下，到2020年的時(shí)候，在全球范圍之內(nèi)，動(dòng)力電池企業(yè)的數(shù)量將會(huì)銳減，車企的采購量將會(huì)繼續(xù)向頭部集中，真正具備競爭力的全球動(dòng)力電池龍頭，不會(huì)超過10家。

而比亞迪、寧德時(shí)代、松下、三星、LG，是截止目前看起來競爭位置非常有利的。

2、在2020年的時(shí)候，在智能化方面，車型產(chǎn)品標(biāo)配L2及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力；有著非常穩(wěn)定的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，車內(nèi)語音助手要訓(xùn)練得非常好。

這對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，是很大的痛點(diǎn)，幾乎沒有一家傳統(tǒng)車企的儲(chǔ)備是充分的。比如德國的大眾，在高級(jí)輔助駕駛方面，步伐比較快，但在車聯(lián)網(wǎng)方面，基礎(chǔ)薄弱。

美國通用的問題是一樣，凱迪拉克的SuperCruise做得不錯(cuò)，但整車OTA至少要到2020年才能勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)。車聯(lián)網(wǎng)方面的“安吉星”的體驗(yàn)，幾乎可以忽略。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，更大的挑戰(zhàn)在于，如何把基礎(chǔ)架構(gòu)搭好，而不是不斷地把更多的功能加裝進(jìn)去。然后由于芯片、系統(tǒng)和硬件以及后續(xù)加載的應(yīng)用軟件不匹配，會(huì)導(dǎo)致整個(gè)車載系統(tǒng)越來越慢，越來越不好用。

目前國內(nèi)有一些車企，經(jīng)常會(huì)宣布自己分別和百度、阿里、騰訊、華為、科大訊飛等多家企業(yè)進(jìn)行了戰(zhàn)略合作。

但令人擔(dān)心的是，這些企業(yè)車輛本身的電氣化系統(tǒng)、控制芯片、系統(tǒng)軟件、車內(nèi)通信等基礎(chǔ)架構(gòu)搭建的是否扎實(shí)，是自己做的還是供應(yīng)商做的，后續(xù)能否不斷地迭代。

否則的話，合作伙伴越多，除了花得錢越多之外，恐怕系統(tǒng)崩潰的也越快。也許在出廠的時(shí)候還可以，但車主用著用著就越來越慢。

智能化這塊，對(duì)于造車新勢力極端關(guān)鍵。

造車新勢力必須要在產(chǎn)品體驗(yàn)上勝出一籌，否則很難在競爭中有存活下來的機(jī)會(huì)。或者是在市場的定位上找到“藍(lán)海市場”，比如電動(dòng)卡車，低速的最后一公里電動(dòng)送貨車等等。

3、在2020年的時(shí)候，電動(dòng)車的年銷量能否到達(dá)10萬輛。

2018年最后一個(gè)季度，特斯拉將會(huì)開啟Model3在中國的預(yù)定。

2019年的6月份之前，馬斯克計(jì)劃將第一批特斯拉Model3交到中國人的手里。

當(dāng)然，這還不是最可怕的，更可怕的是，恐怕會(huì)有大量的Model3的零部件將會(huì)被運(yùn)抵特斯拉在上海的工廠，以CKD的模式在上海進(jìn)行組裝，這將會(huì)極大避開關(guān)稅的不確定性，迅速將低價(jià)的Model3交付到中國人的手中。

馬斯克最新的計(jì)劃是，于2019年在中國實(shí)現(xiàn)Model3的本地化生產(chǎn)，原計(jì)劃是在2020年建成具備年產(chǎn)25萬輛產(chǎn)能的工廠，時(shí)間提前了一年。

如果特斯拉能夠順利實(shí)現(xiàn)它的計(jì)劃，這對(duì)于中國的造車新勢力而言，將會(huì)是一個(gè)巨大的威脅。尤其是在2020年，中國的新能源汽車補(bǔ)貼政策徹底退出之后，屆時(shí)特斯拉的ModelY也將會(huì)在中國上海的Gigafactory3量產(chǎn)，打擊范圍將會(huì)覆蓋造車新軍的全線產(chǎn)品。

這是一場惡戰(zhàn)。

如果到2020年的時(shí)候，造車新勢力在市場還不能形成一定銷量的話，情況就會(huì)變得非常嚴(yán)峻。

在接下來的2-3年，造車新勢力將會(huì)面臨殘酷的淘汰賽，不能把車生產(chǎn)出來的企業(yè)，將會(huì)消失；將車生產(chǎn)出來之后，在市場上沒能實(shí)現(xiàn)足夠多的銷量，也將會(huì)消失；把車賣出去之后，出現(xiàn)很多質(zhì)量問題，收到大量用戶投訴的企業(yè)，也會(huì)被淘汰。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，看起來還有燃油車的利潤用以“御寒”。

然而，燃油車的市場競爭一定會(huì)愈加激烈。一方面，汽車市場的銷量幾乎已經(jīng)走到峰頂，很難再有比較強(qiáng)有力的增長；另一方面，電動(dòng)車銷量的增加，也將減少燃油車的銷量。

銷量的持續(xù)下滑，將會(huì)讓燃油車出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、庫存高企、價(jià)格血戰(zhàn)、經(jīng)銷商虧損等一系列連鎖反應(yīng)，用于“御寒”的利潤會(huì)越來越薄。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，時(shí)間已經(jīng)不多了，如果不能抓住最后一輪發(fā)展電動(dòng)車的機(jī)會(huì)的話，恐怕以后再也沒有機(jī)會(huì)了。

汽車產(chǎn)業(yè)正處于大變革時(shí)代

電動(dòng)車的時(shí)代，還將為智能汽車的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

當(dāng)電動(dòng)車的保有量發(fā)展到一定數(shù)量時(shí)，我們可以樂觀的預(yù)測：

屆時(shí)，汽車上將會(huì)有更加強(qiáng)大的芯片平臺(tái)，以及與之相適應(yīng)的OS系統(tǒng)。大量的底層的汽車權(quán)限，將會(huì)以API的形式加以封裝，給到更多的第三方應(yīng)用開發(fā)者，并給車主帶來更好的使用體驗(yàn)。

汽車產(chǎn)品，在更加激動(dòng)人心的未來，除了是出行的中心之外，還將會(huì)是互聯(lián)網(wǎng)的中心，生活場景的重要節(jié)點(diǎn)，能源網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)……

與人類生活的結(jié)合，將會(huì)變得極度緊密，對(duì)人類社會(huì)的改變，將會(huì)變得更加顯著。汽車產(chǎn)業(yè)、汽車產(chǎn)品，必將對(duì)人類社會(huì)發(fā)揮出更大的貢獻(xiàn)。

每一個(gè)汽車人，身處于一個(gè)如此波瀾壯闊的時(shí)代，都應(yīng)感到幸福。

我們將有幸親身經(jīng)歷這個(gè)擁有百年歷史的產(chǎn)業(yè)，發(fā)生翻天覆地的變革。

如果說，在過去20年，科技公司成為了世界的中心，全球市值排行榜的TOP10里面，幾乎系數(shù)被互聯(lián)網(wǎng)和科技公司霸占。

那么，在接下來的20年，汽車產(chǎn)業(yè)將會(huì)重回世界舞臺(tái)的中央，并制霸全球市值排行榜。

當(dāng)然，沒有任何東西，是唾手而得的，所有的榮光和收獲，都需要辛勤的汗水和不懈的努力掙得的。