當車市的競爭進入一個新的階段，怎樣才能活下去，如何才能更好地活下去。

11月16日，廣州，一場淅淅瀝瀝的秋雨之中，第十六屆廣州國際汽車展覽會，伴隨著汽車市場的“寒意”揭幕。

2018年的中國汽車市場，是出現拐點的一年。乘聯會數據顯示，自6月份以來，乘用車銷量已經連續五個月同比下滑，“金九銀十”不再奏效，汽車市場陷入“寒冬”。

同時，寄希望于有關部門出臺刺激政策拉動汽車消費的希望已經落空。11月15日，國家發展改革委新聞發言人孟瑋在國家發改委定時定主題新聞發布會上回答記者提問時明確表示，發改委沒有研究或提出過“汽車購置稅減半至5%”的建議。

廣州車展期間，多位車企高層在車展期間接受21世紀經濟報道記者采訪時仍表示，中國汽車零增長、低增長或者負增長，將是今年乃至今后一年的常態。

一個不爭的事實是，車企已經無法像前幾年一般因為高增速而輕易分到市場紅利。中國汽車市場，將進入在存量市場和新能源汽車、智能網聯汽車等新增量市場下激烈競爭的時代。

市場的“寒冬”，是檢驗車企硬實力與抗壓反應能力的標尺。無論是合資品牌和自主品牌，優勝劣汰的競爭法則在2018年顯現，大部分車企下滑，只有少量車企實現增長。

鈴木敗走中國、法系車舉步維艱、福特銷量慘遭腰斬，也印證了中國汽車市場的殘酷。

車市“寒冬”之下，車企已經難以通過在廣州車展推出新車型，來拉動銷量完成年底的沖刺。當下，更加重要的是，對市場現狀作出判斷與思考，并出臺應對策略。

合資車企的“強攻”

從廣州車展對外展示的策略來看，大眾和豐田這兩家全球最大的跨國汽車集團，在中國市場的戰略正變得更加激進。

廣州車展正式開幕前一天，11月15日，大眾汽車集團一口氣宣布了五項針對中國市場的重大舉措。這五項舉措包括：加大資金投入、加快新能源汽車投放、搭建快速充電網絡、加大智能網聯和自動駕駛投入、繼續推進SUV攻勢。

“我們明年和合作伙伴一起，在中國投資超過40億歐元。這樣的投資是為了能夠繼續推動變革，更好地關注電動出行、數據網絡、自動駕駛、移動出行服務和新的服務。”11月15日上午，大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

今年大眾在中國市場贏得更多市場份額，海茲曼認為與大眾的SUV戰略有關系，而未來大眾將繼續強化SUV攻勢。隨著一汽-大眾探歌和探岳的相繼推出，目前大眾汽車品牌“T-FamilySUV”家族由6款車型組成，到2020年，大眾汽車T-FamilySUV家族將再添6款新車，增加到至少12款。

同時，未來兩年，大眾汽車集團將在中國推出規模最大的新能源車型產品組合。旗下品牌將推出超過30款新能源車型，其中50%的車型將會進行本土化生產。到2020年，集團計劃在中國市場交付大約40萬輛新能源汽車，到2025年交付量將達到約150萬輛。

除此之外，大眾還將在中國市場推出10萬元以下的車型，作為大眾汽車入門級產品，與吉利、長城、榮威等自主品牌形成競爭。

大眾的老對手豐田，則是本屆廣州車展期間，眾多外資品牌中表現最為搶眼的其中之一，一口氣帶來了三款重磅車型：TNGA新旗艦AVALON亞洲龍國產車型正式亮相、全新卡羅拉和全新雷凌全球首發亮相。能將全新卡羅拉和全新雷凌的全球首發地選在廣州車展，可見豐田對中國市場的高度重視。

近兩年，豐田明顯加快了在華的產品節奏。從去年的廣州車展的新一代凱美瑞，到年初基于TNGA平臺的SUV奕澤和CHR，再到此次車展的亞洲龍，豐田掀起了在中國汽車市場的猛烈攻勢。因此，即使在車市下行的情況下，今年1-10月，廣汽豐田和一汽豐田的累積銷量分別同比增長26.6%和2.3%，實現逆勢上揚。

新能源領域，卡羅拉和雷凌插混車型的發布，也讓豐田進一步在插混市場增添了新。值得一提的是，此前對于純電動汽車不太積極的豐田，在今年公布了純電動車的時間表，計劃在2020年左右，在全球市場推出10款全電動汽車，到2030年，豐田電動車和燃料電池車的年銷量達到100萬輛。

豐田汽車公司專務、豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經理小林一弘對21世紀經濟報道記者表示，豐田之后所有的車型都會提供電動化動力總成。

在中國市場舉步維艱的法系車開始求變。

本次車展亮相的東風標致508L，試圖通過加長的做法迎合中國消費者，打響PSA產品本土化的反擊號角。

東風雷諾汽車有限公司副總裁洪浩則在接受記者采訪時表示，東風雷諾要依據產品競爭力作為后發的優勢，搶占中國市場失去的份額。在新能源汽車方面，東風雷諾也會將雷諾品牌在全球的電動車優勢以及平臺充分利用起來。

可以看到，為應對中國市場的變化，合資企業的具體舉措主要分為兩個方面：第一是繼續加快符合中國市場需求的產品的投放，在存量市場比拼硬實力；第二是推進新能源戰略，搶占新的增量市場。

自主品牌如何活下去？

和合資品牌在車展期間頻頻對外釋放積極的戰略信號不同的是，本屆車展，除了身處大本營的廣汽以及上升勢頭強勁的上汽、長城、吉利等車企之外，不少自主品牌幾乎淪為車展的“背景板”，展臺前鮮有人問津、門可羅雀。

市場寒冬之下，中國車市正式步入淘汰賽加劇的時代。當汽車市場從增量時代轉變到存量時代，各家車企想要擴大市場份額，只有通過搶占對方的市場，才更有可能度過“寒冬”。

多年來，合資與自主兩大陣營分庭抗禮。但在市場寒冬之下，自主品牌的抗壓能力顯得更加脆弱。

今年8月和9月，自主品牌的市場份額連續兩個月低于40%，盡管10月市占率恢復到了41.6%，前10月累計銷量市占率41.9%，這是近幾年自主品牌的最差表現。

時間回到十年前，2009年，中國汽車產銷量首次突破1000萬輛。而當年我國自主品牌乘用車共銷售457.70萬輛，占乘用車銷售總量的44%。隨后，中國汽車市場迎來快速增長的十年，自主品牌依靠SUV的市場紅利高速增長。但自主品牌市場份額僅在2010年突破了45%。也就是說，這十年，中國品牌的增速沒能跑贏市場大盤。

而隨著今年SUV增速放緩、合資企業加快SUV投放，邊緣的自主品牌顯得寸步難行，市場份額只能被頭部的幾家自主品牌搶走。

值得注意的是，今年的廣州車展，合資陣營緊抓轎車市場宣示產品力的同時，也在集體發力SUV市場。自主品牌一汽奔騰T77、長安CS85等幾款新車均是繼續押寶SUV市場。

然而，一旦大眾推出10萬以下的廉價SUV，對自主品牌而言或許面臨的是“毀滅性打擊”。可以看到的是，中國的汽車品牌多而雜，但是競爭仍不夠充分，面對洗牌期，不少自主品牌更有可能先倒下。

當然，也有一些自主品牌企業的通過完善產品矩陣和性價比優勢，在市場取得了一席之地，在黯淡的車市中繼續保持著增長的勢頭。目前，吉利已經在轎車、SUV、新能源、高端品牌（領克）甚至豪華品牌（沃爾沃）均已有所布局；長城則在SUV領域取得領先；上汽榮威、廣汽傳祺也在近兩年成長迅猛。

自主品牌求生的另一根稻草則是新能源。而隨著各大跨國車企紛紛發力中國的新能源汽車市場，也倒逼著自主品牌開始在純電動領域強調核心技術。

“北汽新能源現在更強調技術。一個是我們的軟件方面的達爾文系統；一個是硬件方面的正向開發；此外，高端品牌也在籌備并即將推出。我們在規模化運營之后，現在形成了我們的供應鏈體系和生產制造的全新保障體系。”北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

不過，就在廣州車展開幕的同一天，大眾汽車集團宣布，到2023年，大眾汽車集團計劃投入440億歐元，用于電動車、數字化、自動駕駛和新出行服務。每年近90億歐元的投入，幾乎是2017年中國十幾家頭部自主品牌的研發投入之和。

無論是產品和技術的積累，還是研發的投入，一旦大眾、豐田等車企完成大象轉身，中國自主品牌想要再找到一條屹立不倒的路，可謂難上加難。

2018年車市“寒冬”下的廣州車展，像是給中國自主品牌重新敲響了警鐘，并開始思考，當車市的競爭進入一個新的階段，怎樣才能活下去，如何才能更好地活下去。