11月4日，作為《掌尚車市》的代表，我赴韓參加了“2018現代汽車技術體驗之旅”。

記得在6年前，在全球首次對媒體開放的南陽研究所，我試駕了Tucsonix氫燃料電池汽車。6年之后的今天，除了延續6年前的現代汽車新能源之旅，參觀了專門研究氫燃料電池車的麻北研究所以外，還在頗有回憶的南陽研究所試駕了N系列高性能車。

此行一共成稿兩篇，此為第一篇稿件，其二為《眼見為實韓國人造出的野獸竟如此暴戾》，兩篇稿件均舍棄專業的汽車專業理論，用最直觀的感受記錄現代汽車在氫燃料電池車以及高性能車方面深厚的技術儲備。

說起新能源，其實挺為一些中國品牌捏把汗。

大約七八年以前，咱們有一些中國品牌一窩蜂地在各大車展或者發布會上高喊了四個字——“彎道超車”，這里指的就是在新能源技術上要趕超國外的大佬們。

這么多年過去了，做得不錯的沒幾家，夭折的、落寞的新能源各種戰略倒是一抓一大把。

不過，有人嘴皮子仍然很硬——歐洲的、日本的超不了，咱這技術至少能媲美韓國！

毫無疑問，這里的韓國，指的就是現代汽車。

我很困惑，

為什么連豐田和大眾兩大汽車巨頭都視為“最大的敵人”的現代汽車，反而在中國品牌眼里，成為了好欺之人？

我很困惑，

有的中國品牌為什么不精耕細作搞研究，非要成天耍嘴皮，扯一些國外大佬來對比就真的覺得自己很牛X？吹牛吹上了天不覺得丟人？

你真認為現代汽車很好欺負？據我所知，這家韓國車企擁有令人尊敬和敬畏的研發實力。

其實早在2012年，現代汽車（中國）投資有限公司邀請了一些媒體前往韓國，在全球首次對媒體開放的南陽研究所，我就試乘試駕了即將上市的Tucsonix氫燃料電池汽車，令人瞠目結舌。

而前幾天，我跟著北京現代又去了趟韓國，除了南陽研究所，還走進了專門研究氫燃料電池車的麻北研究所。

然后，我得出了一個結論：彎道超車是有可能的，但我現在還沒看見彎道在哪兒。

12012年就嶄露頭角的現代新能源

其實在2012年，麗水世博會時，現代汽車集團的新能源就已經讓世界矚目——為世博會提供了Tucsonix/Mohave氫燃料電池汽車、RayEV/BlueOn電動汽車、CNG混動客車等共計51輛新能源車輛。同時，在那次世博會上，現代汽車展示了韓國國內首例自主研發的不產生二氧化碳的“氫燃料電池發電系統”，這項真正環保的技術在此次世博會期間負責“韓國館”的所有電力供應。

那個時候，雖然我還試駕了用于內部測試的Tucsonix氫燃料電池汽車，但它還未上市，且詳細的技術也未公布。所以，我稱本次的訪韓之旅為6年前新能源之旅的延續。現在看來，現代汽車的氫燃料電池車已經非常成熟。

2全球首款量產氫燃料電池車主銷歐洲

現代汽車認為，重量比較小或者短距離的時候，電動車比較好；重量大或長距離的時候，和其他燃料或動力結合的電動車更合適。而氫氣，則只需在能量富裕的時間和地點，把能源儲存起來變成氫氣，就能相對更容易地實現供氫。

氫燃料電池的特性是初期成本高，但要增加續航里程的話，只要增加儲氫罐就可以了，所以后期成本并不高。

想通了這一點，現代汽車在1998年開始，把很大一部分新能源研發重心放在了氫燃料電池車上。

在2012年1月，現代汽車集團與挪威、瑞典等北歐4個國家簽署氫燃料電池車普及協議：截至2014年為北歐4國提供數百輛氫燃料車型。

2013年，現代汽車全球首次量產了氫燃料電池車TucsonixFCEV。該車主要參數是燃料電池堆100千瓦、牽引發動機100千瓦、電池24千瓦，行駛里程可以達到415公里。

在2013年量產以后到2018年的5年間，TucsonixFCEV全球量產銷售1000臺左右。主要產量分布在一些可以生產、儲存、加注氫燃料的歐洲、澳洲、北美等地區。

2015年TucsonixFCEV獲得了沃德十佳發動機大獎，這是第一個獲得非燃料發動機的發動機獎項。

3第二代氫燃料電池車已經上市

如今，被譽為“終極環保車”的現代汽車第二代氫燃料電池車NEXO年初已經上市。

據了解，NEXO擁有五大突破性的亮點。

其一，氫能量轉化效率達到60%，相當于傳統燃油發動機的兩倍，有效減少了氫燃料與電池能量轉換的損耗；

其次，其動力性能提升20%，最大輸出功率達到了120千瓦，為用戶帶來充沛的駕馭樂趣；

其三，在-30℃的嚴苛低溫環境下，NEXO可以正常、穩定啟動；

其四，現代汽車為NEXO（韓國市場）提供氫燃料電池總成10年16萬公里的超長質保周期；

最后一點也非常重要：得益于行業領先的儲氫密度優勢，NEXO加注氫氣僅需5分鐘，可實現世界領先的609公里的續航里程（韓國標準。如果天氣、路況更好，續航可達800公里）。

4兩大殺機助力現代出戰氫能源領域

氫燃料電池被業界認為是未來清潔環保的理想技術，是“終極新能源動力解決方案”。

對于現代汽車來說，如果6年前即將量產的Tucsonix氫燃料電池汽車現身麗水世博會，是暗藏殺機的話，那么如今可謂是殺機已現，就等現代氫能源電池技術馳騁戰場了。

殺機何來？

其一，技術已被業界認可。

在汽車制造業，唯有現代、豐田和本田相繼量產，為什么這么“終極”的方案卻只有三家在搞呢？

因為一家企業必須掌握了電動化的三大核心技術即電池、電機、電控技術之后，還要去研究燃料電池、儲氫罐等技術，你說這難搞不難搞？

說實話，不那么變態，不那么執拗的企業，是不會在純電動發光發熱之時，還在私底下磨刀赫赫向氫能源的。很多企業頂多交換一下技術，氫燃料電池技術不就到手了？你看寶馬不是早在2012年就“懇求”豐田去了嗎？

誰和現代汽車交換技術了？今年6月，現代和奧迪簽約協作研發氫燃料汽車技術。這說明，現代的這門技術已被業內充分認可。

其二，中國氫能發展藍圖可喜。

中國氫能發展藍圖主要體現在兩個層面：其一，到2020年加氫站約建100個,2025年約300個，2030年將超過1000個；其二，燃料電池車運營量到2020年為約5000輛，2025年約50000輛。

中國，作為現代汽車全球最重要的市場，這份發展藍圖能不算現代汽車氫燃料電池車的殺機嗎？即便這個市場的繁榮離1998年（現代立項研發燃料電池）已經過去二三十年，但豐收不遠矣。

因此我說，現代汽車是個讓人敬畏和尊敬的企業：從容布局、辛勤耕耘、自主研發、不盲目跟風、不好高騖遠。