大眾的MEB、沃爾沃的MEP平臺、吉利的PMA平臺、江淮第六代純電動正向研發平臺等，都是這些車企為電動車專門打造的專屬平臺。

時間進入2018下半年，車企布局純電動專屬平臺的趨勢進一步明顯。

11月底，新勢力造車企業愛馳汽車首款量產車型U5首次亮相發布，這背后最值得關注是，該款車基于愛馳MAS平臺及模塊技術開發，愛馳CTO王東晨介紹，MAS量產車平臺是面向全球開放的“輕量化、靈活、可調整、模塊化平臺”，未來，愛馳旗下其余車型也將基于該平臺打造。

就在愛馳發布MAS平臺的半個月之前，長城汽車在廣州車展上也展示了一個電動車專屬平臺ME，基于該平臺，長城將打造新品牌歐拉R1車型。

愛馳和長城的思路代表的正是行業的主流風向，無論是外資車企、自主品牌車企還是新勢力造車企業，都在加大部署純電動汽車平臺的開發以及供應鏈體系搭建。高工電動車(微信號：weixin-gg-ev)注意到，大眾的MEB、沃爾沃的MEP平臺、吉利的PMA平臺、江淮第六代純電動正向研發平臺等，都是這些車企為電動車專門打造的專屬平臺。

所謂純電動車專屬平臺，就是圍繞電氣化的動力總成來設計，可以構建不同的動力總成參數，能夠實現不同續航里程和不同的加速特性，具體來說，可以兼容不同電池系統規格和不同的電機規格參數。

資深業內從業者、上汽捷能電池系統部主任工程師朱玉龍明顯感受到這種變化，他在自己的公眾號里寫道：傳統車企做的油改電，在投入有限又要保證安全的條件下，做了很多折衷，與投入巨大的專有平臺之間，是有非常大的鴻溝。體現在續航里程、空間利用率還有整車的特性上。當拆解這些車輛的系統布置和部件的時候，是非常明顯的。

和朱玉龍一樣，不少業內人士也都向高工電動車表達了相同的感觸，前幾年，各大車企的電動車策略主要是基于傳統燃油車平臺進行改造，但由于不同動力系統的差異化，其存在多種諸多限制，如續航里程受限，汽車動力性受限以及內部空間和舒適性受限。也因此，開發新的電動車專屬平臺就顯得尤為必要，可以基于新的平臺進行新的設計，解決受限問題。

以大眾為例，其初期推出的電動車車型e-Golf就是基于燃油車平臺MQB平臺開發，隨著產業的推進，大眾也意識到應對未來龐大的電動車市場MQB平臺的局限性，MEB平臺就是在MQB平臺的基礎上開發的適用于電動車的全新的模塊化平臺，該平臺可提供250-500公里的純電形式續航能力，可對應不同車型級別推出對應車型。基于該平臺，大眾能夠在打造全球市場標準化平臺的基礎上實現各個地區市場的定制化生產。

吉利和沃爾沃共同打造的PMA平臺架構，同樣是一個純電動模塊化平臺，吉利集團董事長李書福提出，未來吉利和領克兩個品牌都會在PMA平臺上推出10余款純電動新車型，不過雙方在產品定位上會有區別。

相對于傳統車企，新勢力車企由于沒有傳統車業務的包袱，也因此，在純電動化的平臺推進上也更主動，根據朱玉龍的梳理，包括蔚來、威馬、拜騰等新勢力造車企業都開始用純電動平臺化的思路在進行產品規劃和設計。

純電動平臺化采購“山雨欲來”

隨著純電動化專屬平臺的布局加速，隨之而來的，是整個供應鏈體系和生產體系的變化，這種變化正在對零部件的配套環節帶來新的機會和挑戰。

在純電動專屬平臺化采購上，步子邁的最快的應該是大眾。

10月19日，上汽大眾新能源汽車工廠開工儀式在上海安亭舉行。高工電動車了解到，該項目總投入為170億元，計劃于2020年建成投產，規劃年產能30萬輛。上汽大眾多款全新純電動車型將在新能源汽車工廠投產，新車將基于大眾全新平臺MEB進行打造。而這也將成為大眾汽車全球首個專為電動車型生產而全新設計建造的工廠。

而早在新工廠投產之前，大眾已經為MEB平臺進行了供應鏈環節的一系列合作。

在電池領域，今年年初，寧德時代就與大眾簽訂了合作協議，其就是為MEB平臺進行配套，到2025年，大眾預計在中國至少投放10款MEB平臺車型，其可能都會選擇寧德時代的電池，此外，大眾MEB平臺的電池供應商還包括三星SDI、LG化學等。

除了電池，大眾MEB平臺零部件供應鏈采購也在悄然進展。

去年9月，奧特佳稱，子公司南京奧特佳宣布成為大眾電動汽車平臺MEB歐洲電動壓縮機供貨商。當時公告顯示，南京奧特佳將為德國大眾MEB電動汽車平臺的SEAT、AUDI、SKODA歐洲工廠開發生產及供應電動空調壓縮機，上述大眾相關車型預計于2019年底批量上市。

11月底，中鼎股份披露，子公司安徽中鼎減震橡膠技術有限公司成為大眾“MEB”純電動平臺項目減振底盤系統產品的批量供應商。

得潤電子公告，公司子公司廣東科世得潤汽車部件有限公司長春分公司被確定為一汽大眾MEB電動車平臺高壓線束業務的本地化供應商，后續將展開本地化各項準備工作。

吉利同樣也開始了以平臺化的形式來進行零部件的采購，去年11月，衡遠新能源簽訂銷售協議，向浙江吉利零部件提供動力電池包，供浙江吉利旗下包括Lynk&Co等CMA平臺各車款配套使用。2018、2019年度上限分別為6億元及9億元。

布局的還有長安福特，同樣在10月，銀輪股份公告稱，收到長安福特BEV-A電池冷卻水板定點供應商通知。長安福特BEV-A平臺為純電動車平臺；銀輪股份本次將為該平臺電動車型提供電池冷卻水板，預計2021年開始供貨，生命周期內總供貨量預計約為24萬套。

除此之外，高工鋰電獲悉，包括北汽新能源、奇瑞新能源、廣汽新能源等國內車企都在逐步開始基于平臺化進行供應鏈采購。

奇瑞新能源副總經理倪紹勇此前向高工電動車表示，平臺化設計較為突出的優勢在于核心零部件的標準化，除了快速降低成本，還可以讓更多的核心三電及其它零部件企業納入供應體系。

高工產業研究院(GGII)分析認為，純電動平臺化意味著在產品規劃和總體設計上正向研發，而這種變化將會撬動整個供應體系以及生產體系的變化。這種變化將會給供應鏈企業尤其是核心三電以及配合電動化而出現的新的零部件環節帶來明顯的變化。

以動力電池為例，平臺化的配套模式，可以包容性更強，只要質量合格，尺寸符合標準的電池都可以選用，從市場角度而言，這對于國內動力電池企業企業，意味著新一輪的機會，在車企完成了第一輪的供應商選擇配套后，未來還將會有越來越多的動力電池企業可以憑借自身的產品技術優勢進入到平臺化的采購配套體系當中。

除了動力電池，包括電動電驅動橋、電動空調壓縮機、高壓線束等零部件都會帶來新的機會，這對于不少具備產品、技術、服務優勢的供應鏈企業，將會直接受益。

2018年12月19~21日，“利元亨?2018高工鋰電&電動車年會”將于深圳維納斯皇家酒店(寶安沙井)舉行。此次年會主題為“大風起兮飛枯葉，寒冰過兮沐春光”，國內外主流車企負責人和核心三電、材料、設備等超500家企業超800位業內人士將齊聚深圳。

屆時，在國軒高科冠名的“乘用車與三電專場”論壇中，來自中汽中心、江鈴汽車、新特汽車、華特電動、國軒高科等專家、車企及核心三電負責人將圍繞純電動平臺化趨勢下的車與三電的主題，進行共同探討。