11月8日，工信部、國家發改委、科技部、公安部、交通部、國家市場監管總局六部委聯合印發了《關于加強低速電動車管理的通知》（以下簡稱《通知》），要求各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規范管理。低速電動車的規范管理帷幕就此拉開。六部委為何針對低速電動車管理出以重拳？這又將給行業發展帶來哪些影響？

■低速電動車規范管理刻不容緩

低速電動車指的是行駛速度慢，續駛里程短，電池、電機等關鍵部件技術水平較低，用于載客或載貨的三輪、四輪電動機動車。得益于其便利性和經濟性，低速電動車備受市場歡迎，尤其在廣大的農村市場，低速電動車更受青睞。在很多地方，低速電動車還被冠以老年代步車、觀光車的名稱，行駛在大街小巷。目前，低速電動車已經充斥于城市到鄉村的幾乎所有角落，幾百萬輛的保有量讓其成為交通出行的重要主體。不過，備受歡迎的低速電動車一直沒有得到國家的正式承認，主要在于它在技術上未能達到汽車的標準，安全性能更無法保障。但也因為沒有身份認證讓低速電動車少了限制，導致低速電動車市場瘋狂擴張，也帶來很多隱患。

因為駕駛低速電動車不需要考取駕照，也就是說駕駛者不需要經過培訓、認證，駕駛低速電動車沒有任何門檻，現實中，它成為很多無證老人等的代步工具，這給交通安全帶來很多隱患，更為關鍵的是，它給執法部門帶來很大的監管難度；因為缺乏限制，有些低速電動車甚至連最基本的合格證都沒有，質量參差不齊的各類產品充斥市場、魚龍混雜，帶來很大安全隱患。

數據顯示，過去5年全國累計發生低速電動車事故達到83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷；由低速電動車引發的事故數量和死亡人數逐年增長，近兩年年均分別增長23.3％和30.9％。與此同時，低速電動車正在以年產銷百萬輛的速度“野蠻生長”，它甚至超過了新能源汽車的產銷規模。低速電動車的規范管理已經到了刻不容緩的地步。

■“規范一批”是重點

低速電動車的管理早已有之，也已得到國務院的批復，“升級一批、規范一批、淘汰一批”的管理思路成為共識，但卻因為標準的缺失一直未能真正落地。

“如今看，‘升級一批’基本上沒什么希望了，為了行業的健康發展，‘規范一批’勢在必行，《通知》可以看做‘規范一批’的開始，不過尚待標準出臺。”全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛在接受《中國汽車報》采訪時表示，《通知》將推動低速電動車行業規范發展。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡也指出，低速電動車一定要規范管理，但他并不認同“升級一批”基本無望的觀點。“已經有低速電動車企業通過和車企合作升級了。”安慶衡表示，低速電動車不能代表先進技術，應該被規范管理，甚至嚴格管理。“就像當年的農用車向汽車升級一樣，只有實現技術提升企業才能更好發展。”安慶衡說。

目前來看，盡管全國低速電動車的生產廠家已有百余家，但真正具有沖壓、焊接、涂裝、總裝等汽車制造四大工藝的卻只有十幾家，其他大部分電動車企業都是小作坊、小企業。這些企業沒有核心技術，也沒有生產實力和售后保障能力，只是重復低端生產，甚至采用劣質材料壓縮生產成本，以低價產品參與市場競爭，擾亂市場發展，危害出行安全。規范管理也得到有實力的低速電動車企的歡迎，淘汰落后產能，提升行業標準，更有利于它們健康發展。

《通知》主要從清理整頓、嚴禁新增產能、建立長效監管機制三個方面對低速電動車的發展進行管理。對于在售車的清理整頓，將分三階段展開，即調查摸底階段、整改階段和清理整頓階段。在摸清情況后，對借用《公告》或特種車輛生產許可名義超范圍生產銷售的企業進行整改，無營業執照的依法取締。同時，《通知》明確要求，省級人民政府要制定本區域低速電動車產能壓減淘汰轉型調整方案，制定實施本地區清理整頓專項計劃，相關政策發布后，依法采取綜合措施清理不達標生產企業和產品。

除對在售車（企）進行清理整頓外，嚴禁新增產能被行業廣為關注。《通知》明確要求，各地人民政府要嚴格執行國家關于機動車輛生產銷售相關法律法規，停止制定發布鼓勵低速電動車發展相關政策，停止制定發布低速電動車準入條件，停止核準或備案低速電動車投資項目，停止新建低速電動車企業、擴建生產廠房等基建項目，停止新增低速電動車車型；已制定發布相關政策的地區，應立即停止執行，正在建設的項目要立即糾正，確保低速電動車產能不增長。

■地方政府能否放棄眼前利益是關鍵

無論是對在售車（企）的整頓還是嚴禁新增產能，《通知》明確指出，地方政府都是責任主體。不過，回顧過往，導致低速電動車野蠻生長的背后推手恰恰就是地方政府，他們能否下大力氣清理整頓，讓要求落地還存在很大不確定性。據山東省汽車行業協會統計，2017年，山東低速電動車累計產量75.6萬輛，同比2016年的62.3萬輛增長21.4％；2018年1～7月，山東累計產出低速電動車38.35萬輛，同比增長15.13％。每年70萬～80萬輛的產能，對地方經濟發展、就業的拉動貢獻可謂不小。

“地方政府為了GDP鼓勵甚至縱容低速電動車發展，增加了這個行業的混亂。”安慶衡認為。此外，地方政府為了地方經濟發展為低速電動車開了不少綠燈，也導致了產能過剩。“低速電動車尤其是低端產品的產能嚴重過剩。”王秉剛說。安慶衡認為，《通知》能否落地關鍵在于地方政府的執行效率和決心。王秉剛則希望《通知》嚴禁新增低速電動車產能的要求能盡快從嚴落地，而且采取有力措施淘汰低端產能，讓行業健康規范發展。對此，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青建議，對于低速電動車的管理可以參照“三個有利于”（有利于廣大人民生活水平提高、有利于新能源汽車產業發展、有利于交通和城市的可持續發展）標準，要求地方政府嚴格執行有關規定，促進產業健康發展。

對于行業專家的期待，記者在對地方管理部門的采訪中卻沒得到多少回應，相反，他們對于清理低速電動車存在很強的抵觸心理。經濟利益面前，《通知》能有多大成效，或許還需要更多有力的措施和有效的監管來推動。

對此，《通知》要求建立長效監管機制。明確各省級人民政府要根據本地區具體情況制定在用低速電動車處置辦法，研究設置一定時間的過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規低速電動車在用產品。相關部門要加快研究制定后續相關政策措施，并建立部際聯動、部地聯動和聯合督導機制，制定考核評估辦法，對落實要求成效顯著的地區和部門予以表彰，對工作不力的予以通報批評，對不作為的追責問責。記者采訪的業內專家普遍表示，希望問責的監管機制能促進地方政府執政效率的提升。

此外，無論是升級、規范還是淘汰，都需要標準，目前低速電動車處于標準缺失的狀態，在《通知》發布之前，各主管部門對低速電動車的態度并不統一，相關標準的制定也存在很大爭議，這也是近兩年來低速電動車管理一直未能落地的根本原因。在安慶衡看來：“汽車標準是最基本的，不能再降。低速電動車要想升級必須滿足汽車標準，標準必須往高水平提升。尤其是安全層面，一定要嚴格要求。”他指出，此前，關于低速電動車的各種爭論此起彼伏，利益相關方借市場需求之名為低速電動車大開方便之門，但無論爭論有多大，還是要依法依規推進，一定要保障安全這一前提。他認為，現在新能源汽車品類已經非常豐富，也有很多A00級車型滿足市場需求，完全沒必要借助低速電動車滿足低端需求。