近年來，我國新能源汽車產業迅速發展之際，也引發市場對報廢蓄電池回收利用的關注。10月31日，新能源汽車動力電池回收利用體系建設論壇在北京召開。與會人員共同圍繞回收利用管理政策、回收利用體系構建、梯次利用場景應用以及技術發展等方面進行了交流研討。隨著國家一系列推動政策密集出臺，藍海市場已經逐漸呈現。

構建回收利用體系

在此次論壇上，工信部節能與綜合利用司巡視員李力表示，加快構建廢舊動力蓄電池回收利用體系是當前緊迫而艱巨的任務，各地要切實抓好已出臺政策的落實，加快推動試點工作，促進跨區域、跨行業合作，積極探索形成技術經濟性強、資源環境友好的市場化回收利用模式。同時汽車生產企業要嚴格落實生產者責任，強化主體意識，切實履行回收利用責任，實施全生命周期溯源管理。

據了解，廢舊動力蓄電池不僅存在造成重金屬污染的可能，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易產生有毒的化學氣體，危害人體健康。根據中國汽車技術研究中心的預測，動力蓄電池的使用年限一般為5-8年，這意味著前期投入市場的新能源電池已基本處于淘汰臨界點。2018-2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬-20萬噸；到2025年，動力蓄電池年報廢量或達到35萬噸的規模。

公安部交通管理局發布的數據顯示，截至2018年9月，我國新能源汽車保有量達221萬輛，其中純電動汽車178萬輛，占新能源汽車總量的80.53%。值得注意的是，2017年底，國內的新能源車保有量為153萬輛，9個月時間增加了44%左右。此外，今年前9個月，我國新能源汽車產銷分別為73.5萬輛和72.1萬輛，同比累計增長分別為73%和81.1%。在政策扶持、技術進步、成本下降等多重因素作用下，我國新能源汽車產業正在高速發展。

這一背景下，新能源動力蓄電池的回收利用將出現巨大市場。事實上，從新能源汽車上退役的動力蓄電池，能量殘余仍在70%以上，經挑選、測試等環節之后，可進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等諸多領域，體現出巨大的再利用價值。

政策密集落地

為了讓“退役”的動力蓄電池繼續發揮余熱，在動力蓄電池回收利用方面，我國不斷完善相關體系建設。今年2月，工信部等7部委發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

7月3日，工信部出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，自今年8月1日起，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。同時要求建立溯源管理平臺，目前動力電池溯源管理平臺已正式運行。

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強表示，目前我國許多新能源車報廢電池并未進入正規渠道，由于回收網點少、異地回收難等原因，一部分企業處理十分粗放，動力蓄電池回收市場缺乏規范化的管理。而溯源管理平臺將對動力蓄電池回收利用全過程實施信息化管控，相應的也明確了具體責任人，對動力蓄電池的回收利用起到促進作用。

隨后，工信部、科技部等七部委又聯合印發了《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》。確定京津冀地區、山西省、上海市等17個省市和地區，以及中國鐵塔股份有限公司為試點，做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。

據了解，新能源車電池回收，并非是“無解”的難題，目前發達國家的新能源車電池的材料回收率已經達到90%以上。分析認為，只要政府在做好引導和監管的基礎上，引入市場化機制，鼓勵企業建立價值交易閉環，通過政府和企業的共同努力，打造適應中國國情的新能源車電池回收體系，實現新能源車電池回收行業的規模化、集約化運營并非遙不可及。

電動汽車動力蓄電池循環利用戰略聯盟秘書長黎宇科表示，盡管從時間節點上看，動力蓄電池報廢回收潮還沒有到來，但相關工作一定要提前做好準備，否則，一旦高峰期到來，將會面臨較大障礙和問題。

產業鏈條漸完善

在國家政策的引導下，動力電池梯次利用領域已經成為一個藍海市場。據相關機構預測，鋰電回收市場將在2020年迎來較大規模爆發，屆時車用動力鋰電池退役量將達到24G瓦時；到2025年，動力電池回收市場規模將達到370億元。

在巨大的市場增量面前，業內外企業紛紛加速在這一領域的布局，并逐漸構起產業鏈。從動力電池回收環節看，上下游產業鏈延伸到新能源汽車產業鏈和儲能領域。

據了解，動力電池的回收利用主要包括梯次利用和資源再生兩種方法。梯次利用是指通過對動力電池進行拆解分揀重新組合，應用到光伏電站、微電網等大型用電領域。

在梯次利用方面，10月31日，中國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。

中國鐵塔副總經理高步文介紹稱，截至目前，中國鐵塔已使用新能源汽車梯次電池800M瓦時，合計1萬噸，在8萬基站安裝30萬組電池，減少碳排放8萬余噸。預計到2020年，中國鐵塔將消納全國電動車的退役動力電池。

林伯強也強調，梯次回收主要用于儲能項目，不過要根據電池的用電程度，以及項目的大小選擇具有更經濟性組合。

事實上，國內之前已經有此類成功的先例。今年7月，國內規模最大的電池儲能電站在鎮江北山成功并網投運。鎮江儲能電站選取磷酸鐵鋰電池作為儲能元件，利用8處退役變電站場地建設完成，電站總功率10.1萬千瓦，總容量20.2萬千瓦時，可滿足17萬居民生活用電。

林伯強表示，“儲能電站對電池的要求遠遠低于電動車對電池的要求。”除了應用于大型的儲能項目，回收的動力電池還可以用于分布式光伏發電、低速電動車、太陽能路燈/庭院燈儲能以及部分家庭用電等領域。

不過，因為動力電池性能、規格等方面存在的差異，退役后的動力電池需要經過多重檢測等工序才能進行梯次利用，這成為困擾退役動力電池梯次利用的最大障礙。

因此，也有不少企業入局并采取資源再生的方式處理廢舊動力電池。今年9月，工信部公布符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單(第一批)，名單包括衢州華友鈷新材料有限公司、贛州市豪鵬科技有限公司、荊門市格林美新材料有限公司等五家企業。

以荊門市格林美新材料有限公司為例，該公司會將回收金屬后的殘渣與煤矸石、頁巖等進行混合、焙燒、壓型成環保磚，從而實現對相關資源循環利用。