奧迪、寶馬先后布局動力電池回收產業，是有意為之還是純屬巧合？

近日，據奧迪官網報道，奧迪與優美科（Umicore）完成了動力電池回收戰略研究合作的第一階段，雙方正合作研發可以反復使用的高壓電池組件閉環回收方法，特別是對電池原材料中比較有價值的材料的回收。事實上，在2018年10月，寶馬已與優美科及瑞典電池公司Northvolt共同創建汽車電池回收企業。三方表示，合資企業的目標是設計“封閉式生命周期循壞”電池制造工藝，并將此工藝進行商業化，在電池回收之前，讓電動汽車電池作為儲能產品獲得二次生命。

奧迪、寶馬先后布局動力電池回收產業，是否表示其準備在動力電池回收領域占得先鋒？

2025年370億元市場藍海

根據中國汽車工業協會數據，我國新能源汽車推廣成效顯著，2017年全年產量達到79．4萬輛，銷量達到77．7萬輛。截止到2017年年底，全國新能源汽車保有量超過170萬輛。目前，動力電池壽命一般在5年左右，也就是說2013之前生產的動力電池在2018年已進入報廢期，隨后每年將會有更多電池報廢，從而給動力電池回收市場帶來源源不斷的增量。東方證券調查數據顯示，2015－2017年，新能源汽車市場的持續升溫，帶動了上游動力電池大規模出貨，累計出貨量已經超過85GWh。據東方證券測算，2020年，我國動力電池回收市場規模將達到46億元；2025年，這一市場規模將達到370億元，屆時將以三元電池拆解回收、磷酸鐵鋰電池梯次利用雙主線進行。

另據了解，動力電池的回收目前主要集中在三元正極材料，即鋰、鈷、鎳等有價金屬的回收上。以鈷礦為例，全球鈷礦儲量約710萬噸，而我國鈷礦儲量基礎約8萬噸，在全球占比僅為1％，隨著新能源汽車產銷量的增長，對鈷的需求將大幅提升。

在此背景下，我國有關動力電池回收利用的政策相繼出臺。2018年2月，國家工信部等七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。隨后，七部委印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》指出，在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區，開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。此外，國家工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》明確規定，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。

面對巨大的市場增量，身處供應鏈之中的車企在億元市場藍海機遇面前，自然不希望“肥肉”旁落。

國外車企成為“動力電池回收先驅”

縱觀全球，日本、美國、德國等國家的車企在電動汽車產業化道路上，早已建立起相對完善的動力電池回收網絡和責任機制。

在動力電池回收過程中，經銷商成為回收的重要環節。當電動汽車銷量達到一定規模，車企想要大范圍回收“退役”動力電池，以經銷商為回收“點”，再將“點”進行連接后更易于形成合理規范的回收網絡。采用這一方式的代表企業是豐田。豐田根據不同地區特性制定詳細的電池回收、利用策略。整體而言，回收均從銷量較大、實施較易的地區開始，經由經銷商網絡對“退役”動力電池先進行回收，豐田通過“以舊換新”方式從經銷商處統一回收動力電池，并實現有效儲存。

在處理回收的動力電池過程中，聯合其他有實力的企業共同處理成為更多車企的選擇。通用、豐田等都選擇與外部實力強大的企業建立合作，共同開發動力電池回收處理項目。早在2011年，通用就聯合電力和自動化技術公司ABB，試驗如何利用旗下雪佛蘭Volt的電池組采集電能，最終實現家用和商用供電；豐田則是對回收的動力電池進行特性診斷，將回收電池分為可進入維修體系、梯次利用、拆解三類進行個性化處理并投放到不同領域，在達到一定量后再進行處理利用。

在應用層面，大部分國外車企對梯次利用寄予厚望。除特斯拉明確二次利用既不具備經濟效益，也沒有很好的利用價值外，豐田、日產、戴姆勒、通用、寶馬等對回收的動力電池在修補再售、家用／商用儲能等方面都表現出較大的興趣，并進行了積極嘗試。以戴姆勒為例，2015年，戴姆勒聯合TheMobilityHouse、GETECEnergie兩家公司組建新的合資企業，著手建立全球最大的“退役”動力電池儲能電站；2017年，旗下奔馳實施了全球最大梯次利用項目——Lünen，該項目將1000輛Smart的“退役”動力電池進行梯次利用，當年已經達到可形成13MWh的電網服務儲能設施，“退役”動力電池有效梯級利用率可達90％以上。

回收責任主體的擔子，國內車企好扛嗎？

事實上，國內敢于“吃螃蟹”的車企并不在少數。

首當其沖的即為比亞迪，其是目前國內所有新能源車企中唯一完全自研自產電池的企業，回收利用也基本都是自己一手操辦。其電池回收渠道主要靠授權經銷商，當有客戶要求或報廢車輛需要更換動力電池時，經銷商會將動力電池從車體中取出，運送到比亞迪電池工廠進行初步檢測。如果回收的電池可以繼續利用，再經過下一道檢測修復，未來繼續應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果電池不能再利用，再運送到比亞迪電池材料工廠的相關部門進行拆解回收。相對來說，比亞迪在國內新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。

值得一提的是，比亞迪已經與長城、北汽新能源、廣汽新能源等車企接洽，就拆分動力電池業務投放市場進行探討。

除比亞迪外，合作結盟已成為車企解決動力電池回收問題的不二選擇。2018年1月，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作。這是迄今為止國內最大規模的動力電池回收利用合作項目。

此外，業內更不乏創新實驗者。北汽新能源正嘗試用“換電模式”，將動力電池各個環節的流轉高效利用起來。這種布局的優勢主要在于車、電分離，可以隨時隨地由運營商進行電池的維護保養、體檢、回收、再利用、更新。根據北汽新能源的計劃，到2022年將投資100億元人民幣，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，梯次儲能電池利用超過5Gwh，相當于1．5萬輛電動汽車的電池量。

電池中國網認為，我國是全球最大的新能源汽車市場，無論是從市場前景，還是從環境保護，亦或是資源最大化利用角度而言，動力電池回收利用都已是箭在弦上。國內車企必須清醒地認識到，應盡早布局動力電池回收領域，才能有萬全的準備以應對來自技術成熟、回收系統完備的國外車企的競爭。