隨著補貼退出時間表的臨近和日韓電池巨頭的進場，崛起中的中國動力電池企業(yè)，將面臨前所未有的沖擊，在提升技術指標的同時如何有效控制成本也成為企業(yè)必須解決的關鍵問題。

前不久，國際投資分析機構瑞銀發(fā)布了4家排名靠前的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告，沒有想到的是，以動力電池裝機量領先同行站穩(wěn)龍頭地位的寧德時代，在成本控制上被日韓電池巨頭超越。

瑞銀分析師ColinLangan表示，對特斯拉／松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池進行拆解分析，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元／kWh，LG化學公司的成本為148美元／kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元／kWh，寧德時代稍遜于三星SDI位列第四名。

從以上分析，我們可以得出一個結論：國內(nèi)第一梯隊的鋰電池成本至少控制在150美元／kWh以內(nèi)才能具備與日韓PK的實力。

那么，在成本控制上落后于日韓巨頭的中國電池企業(yè)如何才能扳回一城？

材料存在降價空間

事實上，對于大多數(shù)電池廠來說，制約成本控制的最大因素是原材料和制造成本。受到2017年初補貼下降產(chǎn)能過剩，動力電池進入降價通道，盡管上半年動力電池均價比2016年下降20％以上，但上游材料碳酸鋰和鈷價持續(xù)高漲。

原材料價格上漲，主要還是由于消費端的拉動效應，一旦價格上漲到一定階段，將會反過來刺激供應的擴大。當供求關系趨于平衡后，價格自然會有所回落，而此時負責炒作的熱錢，也都會選擇退出。

當整個應用市場的規(guī)模擴大，需求釋放后，又能促進材料價格的下降

據(jù)了解，自今年3月以來，碳酸鋰的價格一直在下跌，從15．35萬元／噸（99．5％電池級／國產(chǎn)）連跌7月，截止（11月29日）的8．9萬元／噸，跌幅近42％。

另一方面，由于技術的不斷進步，之前價格居高不下的材料很可能很快就被更先進、價格更低的材料所取代。動力電池行業(yè)目前“高鎳低鈷”的趨勢就是最好的寫照：由于鈷價過高，高鎳材料應用逐漸擴大，拉低鈷的消費意愿，也刺激了鈷價的回落。

綜合來看，在動力電池的材料方面，還有進一步下降的空間。

制造端降低成本

除了降低材料價格，在動力電池的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，提高規(guī)模化程度和良品率，也有助于攤薄電池生產(chǎn)成本，這其中自動化制造設備的作用最為明顯。而松下、三星等日韓企業(yè)的自動化水平在一定程度上是要超過國內(nèi)電池廠的。

另一方面，提高直通率也是控制制造成本的一種手段。企業(yè)提高自身產(chǎn)品質(zhì)量的控制能力，很有可能比單一追求裝備的高自動化水品，更能降低電池產(chǎn)品的制造成本。

鋰電設備一旦在裝備方面進行投入，就需要通過后續(xù)增加的大量產(chǎn)能來攤銷這部分設備的成本。一旦產(chǎn)能利用率達不到要求，這部分成本將會非常高。這對國內(nèi)的動力電池企業(yè)來說，只有提高產(chǎn)能利用率，以規(guī)模來帶動成本的下降。

從目前來看，國內(nèi)動力電池行業(yè)產(chǎn)能不斷集中，強者愈強的形式會對頭部企業(yè)形成利好。根據(jù)OFweek產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年前10個月，國內(nèi)前5的動力電池企業(yè)的裝機量占比超過80％，而寧德時代和比亞迪兩家的裝機量超過60％，寡頭格局正在形成。

“隨著近年來國內(nèi)動力電池技術的不斷進步，電池成本下降速度不斷加快。”有業(yè)內(nèi)人士認為，兩年以內(nèi)，動力電池系統(tǒng)的成本能達到1塊錢（每瓦時），比能量在200wh／kg以上，這將為電動汽車提供與燃油車PK的機會。

編輯點評：雖然在最近與日韓電池巨頭的比拼中，中國動力電池龍頭在成本控制上略占下風，但依托國內(nèi)廣闊的市場和完整的產(chǎn)業(yè)鏈，依然存在追屏和趕超的機會。加深產(chǎn)業(yè)鏈的深度整合，壓縮產(chǎn)業(yè)鏈中“浮夸”的利潤，可以將真正的價值從產(chǎn)業(yè)鏈上傳遞給整車企業(yè)和消費者，或許這才是國內(nèi)動力電池企業(yè)降本提效的正確選擇。