十月二十六日，北京新一輪搖號揭曉，和以往不同，本輪新能源車指標無需搖號，全部直接配置。但這樣的利好政策卻未獲得叫好又叫座的反響，新能源車的銷售沒有出現大幅爆發的場景。這中間既有消費者對新能源車這一新生事物的疑惑，也有新能源車本身的充電難題，充電樁的布局可以說是目前電動汽車發展的最大障礙。

本來抱著試試看的心態參和最近一期北京電動汽車搖號的李小姐，沒想到由于北京突然放開了電動汽車購買政策而一舉命中。但這反而使她更加糾結，因為她位于西四環外的家屬于老舊小區，物業公司已經明確說無法安裝充電樁。此時她不得不尋找小區周邊的公共車場，嘗試能不能在那里給自己的車找個補給的場所。不過即便幸運的話，也意味著她未來的愛車要有相當一部分時間無法停在自己的家門口而只能去外面就餐。

假如李小姐參和的十月二十六日這次北京小汽車搖號按照慣例進行的話，新能源車中簽率為28%左右，較上一期的38%將再走低。從今年六月份北京市舉辦的第三期搖號中，新能源車中簽率首次由之前的百發百中降至80%。此后，關于北京人來說，新能源車也不再是想買就買，獲得號牌資源也要憑運氣了。不過在十月二十六日，游戲規則再度改變，新能源車再度百發百中。

市場：4S店銷售量未見大增

記者近日走訪北京幾家銷售新能源汽車的4S店，發現盡管新政策并未立即帶來銷售的大幅爆發，但這幾天咨詢的客戶明顯增多。

北汽新能源汽車今年前三季度的銷量為11247輛，市場占比超過25%，位居全國第一。據北汽新能源的工作人員介紹，新一期新能源汽車搖號暫時取消后，這幾天咨詢量和購買量都驟升，新規剛公布的前兩天時間里，我們一共銷售了120輛車，而過去平均一周的成交量才200輛。比如目前北汽的EV160，補貼后的價格最低僅9萬多元，市場反應非常好。另外還有適合商務使用的車型EV210，售價24萬多元，也頗具競爭力。據4S店工作人員介紹，明年他們還將推出國內首款電動SUV，進一步滿足用戶的多樣化需求。

北京新能源汽車營銷有限公司營銷傳播部總監助理李奇告訴記者，新政策公布后對市場的反應會有一段滯后期，這從近來的到店和電話咨詢量就能看出來，預計隨后銷量也會跟上來。

江淮汽車今年前三個月在北京地區終端銷量2269輛，批售量2800輛，占江淮整體新能源汽車銷量大約40%。江淮汽車新能源營銷部部長雷兵也認為北京取消搖號政策具有積極意義，他也預計短時間訂單數量有望進一步上升，現在北京地區下單后提車的周期已經達到10天到20天，估計以后會更供不應求。

比亞迪對新政策的預期則比較謹慎。比亞迪4S店的一位工作人員表示，今年前9個月比亞迪在北京的銷量尚不足1000輛，在比亞迪新能源車整體銷量中占比還不到十分之一。由于只有純電動汽車型能在北京銷售，北京還不是我們的主戰場，所以取消搖號影響不大。但他也表示，近幾天店里的電話咨詢量還是有所上升。

影響：市民擔心再無機會購買燃油車

關于北京此次取消新能源汽車搖號的新政策固然是一片叫好聲。這是為落實國務院九月二十九日常務會議精神，進一步促進新能源汽車發展，本期示范應用新能源小客車指標向所有通過資格審核的申請人直接配置。關于這次舉動，北京市小客車指標調控管理辦公室這樣解釋。

此前的九月二十九日，國務院常務會議上著重強調了確定支持新能源和小排量汽車發展路徑。按照國務院常務會議要求，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。但此后媒體關于北京市的舉措究竟是否常態化目前還沒有得到明確說法。

對此，全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹則分析，北京關于新能源汽車指標的突然放開很可能是一次試水。假如未來幾期的申請數量沒有特別大的上升，或者在一個可控范圍內，北京可以繼續實行不搖號政策。

而事實上，也有一些4S店人士認為，其實一旦免搖號常態化了，固然對新能源車的未來發展是重大利好，但短時間未必會帶來井噴。什么時候都能隨便買，倒不用非現在搶著買了!有關人士坦言，現在的政策不明朗反而促進了一些人趁機會趕緊先買下來的心理，因為他們擔心日后政策收緊。

不過記者在采訪中也了解到，不少對燃油車久搖不中的北京市民依然對是否轉向新能源車猶豫不決。根據目前的政策，一旦跨過搖號買了新能源車后，他從此再沒有購買燃油車的機會。這關于普遍還對新能源車缺乏全面了解的消費者而言，確實還是要琢磨一番的。

關注：新能源公交普及將影響家庭用戶決策

事實上，在家庭用戶開始關注各種新能源車的背后，政府對公共交通系統中的新能源車應用同樣關注。小汽車的選擇權在于每一個家庭，而公交系統的新能源化將更加有一盤棋的效果，其對能源、環保的整體意義可能更為顯著。一位行業人士表示，新能源公交車的普及反過來也會促進家庭對新能源車的全面認識，從而轉向選擇新能源車。另一方面，當公共車輛大量普及后，也會帶動相關設施的發展，新能源私家車的使用也肯定會更便利了。

沃爾沃客車我國區總裁白維之同時擔任沃爾沃客車和上海汽車合資成立的申沃客車公司總經理，他于日前沃爾沃在北京舉辦的邁向可持續發展的城市領袖論壇上介紹，在瑞典哥德堡的55路電動巴士已經可以實現不用帶那么多電池，在行駛過程中可以實現在線充電、快速充電。通過這種方式，新能源巴士的運行成本可以和柴油車媲美。他堅信新能源巴士車在不要補貼的情況下，未來會成為公交車輛的主力軍。而他對我國市場也相當看好，因為這里有政府部門的大力推動。

對此，交通運輸部科學研究院綜合運輸研究中心主任李忠奎在接受記者采訪時表示，目前交通部正在推廣新能源車輛在都市中的應用，要求到2020年時新增和更新改造的公交車、出租車、城市物流配送的車輛增量部分30%都是新能源車輛。關于京津冀地區，這一要求則被提升到了35%，這就意味著到2020年，這些新能源車將達到30萬輛的規模，其中公交車20萬輛，出租車和城市配送車輛10萬輛。

瓶頸：電池技術進步將破解充電難題

盡管新能源汽車的穩步上升已成定局，不過就像本文開頭李小姐所遇到的困境相同，充電樁依然是目前新能源汽車遭遇的最大瓶頸。充電樁的布局可以說是目前電動汽車發展的最大障礙。一位電動汽車4S店銷售人員這樣告訴北青報記者。他稱，其實價格、外觀關于急于選擇新能源汽車的消費者都不那么重要，而充電樁則關系到車能不能自由地開。但事實上，由于私家停車位、老舊小區電壓負荷等問題，充電樁暫時還不能達到每家每戶都可實現安裝，這在一定程度上就讓潛在的新能源車購買者望而卻步了。

不過，國網能源研究院電網發展綜合研究所主任工程師李立理則對此有自己的看法。他在接受記者采訪時認同充電設施現在是很突出的瓶頸，但他對未來則比較樂觀，未來可能并不要那么多充電樁!

他認為，電動汽車對充電樁不同尋常的需求其實在于續航里程短，也就是說電動汽車充電的頻率和過程和燃油車相比明顯不占優勢。但假如我們用發展的眼光來看，兩到三年以后基本上主流的電動汽車續航里程都應該在300公里左右，那時電動汽車對充電樁的依賴性就會明顯減弱。

在他看來，電池技術的提升速度可能比人們的想象要更快。他舉例稱，2012年、2013年的時候，大概一千瓦時的電池是4000塊錢，現在則只要2000塊錢。他預計可能到2016年、2017年時，1000塊錢一千瓦時的成本是完全可以達到的。他認為這個瓶頸打開的時候，電動汽車將真正進入大發展時期。

事實上，目前很多公司都在研究如何更便利地解決電動汽車充電問題的途徑。像前面所說的沃爾沃就研究出了在線充電的方式。而北汽新能源汽車工程研究院副院長張凱則告訴記者，除了目前的普通充電、快速充電外，北汽新能源車還有一種方法就是換電池，目前能夠實現在2至5分鐘迅速更換好電池，這也不失為目前的一種解決方法。