有關第一批退役電池的處理辦法，目前北京市考慮進行無污染回收利用處理，或作為移動充電寶繼續使用。

近日，從北京兩會的政務咨詢會上傳出消息：今年下半年將陸續出現第一批次新能源汽車動力鋰電池的退役。根據分析，第一批次動力鋰電池的使用壽命為5年左右，由于新能源汽車對電池容量要求較高，因此退役后的電池仍有較高容量，回收后仍有使用的價值。

事實上，從三月一日起，《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（簡稱《規范條件》）正式開始施行。《規范條件》提出，應根據廢舊動力蓄電池的容量、充放電特性及安全性評估等實際情況綜合判斷是否滿足梯級利用相關要求，對符合要求的廢舊動力蓄電池分類重組利用，如用于UPS電源、移動基站等儲能備能領域，提高綜合利用經濟效益。

基于此，有關第一批退役電池的處理辦法，目前北京市考慮進行無污染回收利用處理，或作為移動充電寶繼續使用。

在具體執行層面，我國汽車流通協會常務理事賈新光表示，動力鋰電池的回收利用體系要加強對退役電池的質量、性能鑒別、分級等測試評價技術和標準方面的研究，要制定相關標準，推動梯次利用。

以循環利用為目標

從新能源汽車市場的形勢來看，我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾表示，今年上半年新能源汽車的動力鋰電池供不應求。但是動力鋰電池生產公司也面對諸多問題，包括關鍵材料成本漲價、電池質量和安全，燃料動力電池技術開發以及國際品牌的市場沖擊等。

同時，他強調動力鋰電池的梯次利用問題必須提上議事日程。

據了解，動力蓄電池中含有鋰、鈷稀有金屬，以目前純電動乘用車慣用的三元鋰電池為例，1輛30千瓦時的轎車中鈷的用量達到幾公斤。當前國內鈷礦的產量不能滿足國內需求，半數依賴進口。

基于此，歐陽明高提出：動力鋰電池必須進行梯次利用，而且要回收再利用。

除了稀有金屬的回收利用外，廢舊的動力蓄電池還有一些應用領域。從國際相關經驗來看，動力鋰電池梯級利用重要應用于家庭儲能、新能源分布式發電儲能、通訊基站等。

據賈新光分析，這些領域應用對能量密度的要求不高，但是對循環壽命和價格要求相對較為苛刻，需考慮電池回收、轉換及運輸等多重成本。車用廢舊電池實際的回收價值將不到新電池成本的10%，在價格上可以滿足儲能的要求。

顯然，動力鋰電池在儲能領域的推廣不僅開拓了電池產業的又一個藍海，還為新能源汽車越來越大的市場空間供應支撐。

公司請先入局

在新能源汽車市場良好的態勢下，各大主機廠商和電池生產公司將更多的精力投入到市場占有率上，新車型、新技術、新應用陸續登場。然而，從整個新能源汽車產業布局而言，包括二手車、電池回收利用等業務的后市場，也是不可或缺的組成部分。

據了解，一些公司已經開始在此方面布局，尤其是動力鋰電池的梯次利用。去年九月，比亞迪和格林美展開合作，雙方計劃共同投資建設儲能電站和光伏電站示范站，首個項目落地湖北荊門。

目前我國相關政策已明確提出，動力鋰電池的回收主體是車企，但事實上，很多車企在接到任務后，仍然會將具體工作委托給動力鋰電池廠商來完成。CATL新能源科技股份有限公司（簡稱CATL）市場總監楊琦解釋：動力鋰電池系統是個高壓體系，而且鋰電池的特性決定其不能實現100%的放空電，因此退役鋰電池仍然處于帶電狀態。假如將這些帶電的退役電池交給非專業人士處理，會加大回收再利用的危險系數。因此，將動力鋰電池的回收工作交給專業的電池公司，會更加穩妥。

針對退役后的動力鋰電池如何再利用，CATL一直在電池的循環壽命方面不斷突破，目前已研發出循環壽命高于行業水平標準四倍的電池，這種動力鋰電池退役后可用作儲能電池，加上第二級利用的時間，理論壽命可達到20年。

不只CATL，合肥國軒高科動力能源股份有限（簡稱國軒高科）在2014年啟動了動力鋰電池梯次利用的示范工程。在公司廠區內設立一個太陽能光伏兆瓦級儲能電站，解決了電動大巴上面第一批電池退役下來以后電池的梯次利用問題。

當然，考慮到技術、設備、運輸、人才等成本投入，動力鋰電池的回收利用項目令很多電池廠商望洋興嘆。

國軒高科董事、總經理方建華主張抱團。他建議，車企和電池廠商、電池廠商和電池廠商之間，甚至電池廠商和充電設備公司要進行有效地對接，共同構筑健康的產業生態。

在商業模式不明晰的情況下，目前不同的車企路線、電池規格和電池評測要求，也給動力鋰電池的梯次利用帶來難度。同樣，在技術層面上，還要重點突破回收的效率和回收工藝的環保性。

總體而言，動力鋰電池的回收利用體系是一項復雜的工程。一旦該體系建設完善，新能源汽車產業鏈將形成完整的閉合回路，新能源汽車產業化規模將進一步拓展。