面對動力鋰電池的缺失，我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高指出不宜盲目圖快，應緩行。

從2014年開始，我國政府出臺了一系列優(yōu)惠政策，從此，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始進入了高速發(fā)展時期。和此同時，電池投資的高速上升帶動了電池產(chǎn)業(yè)的增速發(fā)展，但依然出現(xiàn)了供不應求的情況。那么，出現(xiàn)這種電池跟不上的原因在哪里？我國電池的技術路線又是怎么樣的？在電池技術方面，我國跟國外相比又處于一個什么水平？合理的電池續(xù)航里程到底是個什么范圍？

針對這一系列問題，記者在我國電動汽車百人會論壇（2016）新聞公布會現(xiàn)場對清華大學教授、我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高進行了專訪。

1、電池技術路線合理

針對目前我國新能源汽車發(fā)展存在著一些不平衡、不協(xié)調的問題，歐陽明高指出，新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈所謂的不協(xié)調是指整車跑的快，電池供不上。

有關核心動力鋰電池，歐陽明高認為動力鋰電池技術路線還是比較合理的。從不同車型搭載電池種類看，客車領域搭載電池以磷酸鐵鋰為主，占比達88%，三元鋰電池僅占12%；乘用車領域，搭載三元電池占比達69%，磷酸鐵鋰電池占比29%，錳酸鋰電池占比只有2%。從電池消耗量看，客車部分電池消耗超過了60%(純電動客車占比約54%)，占比偏大，而且客車的電池質量很不一致，全國客車廠多如牛毛，而且地方保護比較嚴重，歐陽明高認為這應該也是推廣過程中要特別注意的。

總的電池用量，目前全年突破100億瓦時，到2020年會到600到1000億瓦時。根據(jù)電池行業(yè)的報告，2015年電池投產(chǎn)大概1000億瓦時，在建和擬建的電池廠已達1800億瓦時，基本滿足到2020年的需求，今年供不應求，明年下半年基本平衡，后年總體將過剩。但是，高質量的電池永遠是供不應求的，性能價格比好的電池永遠是供不應求的。

2、供不應求是暫時的

既然目前新能源汽車的電池技術路線合理，為何產(chǎn)量跟不上？

在歐陽明高看來，我國電動汽車電池技術的產(chǎn)業(yè)基礎總體較好，和國際相比，我國在電動汽車動力鋰電池方面存在很多問題。一方面，我國先進材料和機理研究較差，電池結構設計技術先進性較低，另一方面，自動化程度較低，精工藝的開發(fā)能力也較弱。

以前我們研究電動汽車，認為電池系統(tǒng)只要將單體組合即可，現(xiàn)在才明白電池系統(tǒng)是很復雜的技術。電池技術的復雜的還體現(xiàn)在它要進行安全性驗證，這個過程要時間。你不能隨隨便便就把開發(fā)出來的電池拿到車上去，這個電池廠很擔心的，出事了算誰的，所以電池廠商就不敢擴大產(chǎn)量，即便要擴大產(chǎn)量也是要從小規(guī)模到大規(guī)模，這是有一個周期的。其實我們現(xiàn)在的周期已經(jīng)偏短了，不能這么快的上，上的太快之后必然會引起一些質量參差不齊，甚至制造缺陷等。所以你可以想像，這么大規(guī)模關于電池行業(yè)來講，簡直就是歷史上從來沒遇到過或者全世界都沒遇到過，它要有跟上的時間。但是現(xiàn)在應該說電池產(chǎn)量跟的還是很快的，2015年電池行業(yè)的投資就接近1千億，會新建1千億瓦時的產(chǎn)量，在建和已有的產(chǎn)量會達到1800億瓦時歐陽明高指出。

另外，電池所需的高端材料供給尚不足，一致性、良品率、安全性、可靠性、產(chǎn)品性能不能完全滿足市場要求，公司創(chuàng)新能力總體不強，優(yōu)勢產(chǎn)量不足。

同時，我國電動汽車動力鋰電池還面對韓國等國外電池公司的挑戰(zhàn)。

據(jù)歐陽明高推測，預計到2025年，鋰電池將會接近性能極限，達到約350瓦時/公斤到400瓦時/公斤。美國能源部對鋰電池發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢判斷，電池極限可達到300/公斤到350瓦時/公斤，到2020年至少可以達到約200瓦時/公斤。不過，目前技術攻關的重點是如何解決硅負極的相關問題，來提高電池壽命。

3、進入第一方陣

在電池技術方面，跟國際的相比，我國現(xiàn)在處于一個什么水平？

在歐陽明高看來，全世界電池水平數(shù)中、日、韓排名靠前，都是第一方陣，我國新能源汽車電池核心技術不比國外差，甚至在很多方面比國外要好。比如，連老牌的汽車強國德國的電池產(chǎn)業(yè)跟我國都是沒法相提并論，現(xiàn)在德國基本上用我們我國的電池，包括寶馬汽車廠都在用我國的電池。

我們新能源汽車市場現(xiàn)在是世界第一，從技術水平看，我們核心技術是動力鋰電池，動力鋰電池我們現(xiàn)在的領先公司至少有比亞迪和CATL新能源這兩家，他們應該說是世界領先水平的公司，現(xiàn)在能跟我國競爭的是韓國的LG和三星，但是目前CATL新能源也在給寶馬供貨。總的來看，所以從核心技術的角度，我相信你們可以再到電池廠去看一看，比如說比亞迪的新廠以及CATL新能源的研究院，他們有100多個博士，國外也在跟他們合作，能體會到這種民營的高科技公司的創(chuàng)新能力絕對是一流的。

此外，我國現(xiàn)在電池研究的隊伍，在全球從人數(shù)來看還是最多的。

4、300公里將成為常態(tài)

關于我國來說，多少公里才是合理的電池續(xù)航里程？

歐陽明高認為，我國的電動汽車要適合我國的交通體系，我國的電動國民車應該是一種小型車，重要是在城區(qū)來用的車。假如要把它做成500公里續(xù)航里程完全沒有這樣的必要，同時這也對純電動汽車提出了要求過分。所以，到2020年300公里左右續(xù)航里程的電動汽車會是一個常態(tài)。

對此，歐陽明高解釋到：就算是電池技術繼續(xù)發(fā)展，500公里的電動汽車價格仍然是偏高的，2013年電動汽車續(xù)航里程是120公里，冬天降到80公里，現(xiàn)在新出來的電動汽車續(xù)航里程都是200公里以上，我相信在2020年會在300公里左右。但是一定要把它提到500公里，每新增100公里就要新增一些錢，這個錢的數(shù)量級至少是1萬塊以上，同時我們還要考慮舒適度。前幾天有人做過一個測試，開TSLA從北京出發(fā)到哈爾濱，結果開的還是覺得很緊張，走著走著就覺得怕沒電了，空調少開一點，TSLA可是80度電的豪華版價值七八十萬的，而且TSLA電池的比能量是比較高的，這就說明我們純電動汽車都要求500公里，這個價格是很難下來的，不是做不到。

總而言之，歐陽明高特別指出，電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不是簡單的投資問題，在研發(fā)方面的投入比重更為重要。關于電動汽車的動力系統(tǒng)，無論是增程插電式混合動力系統(tǒng)、純電動力系統(tǒng)，還是燃料動力電池動力系統(tǒng)，都要綜合考量和分析各個系統(tǒng)的核心技術以及優(yōu)劣勢，進行穩(wěn)步增質、增量的發(fā)展。他特別強調，出于安全考慮，我國動力鋰電池的發(fā)展，不宜一味圖快，應該緩行。