今年以來新能源汽車市場的火爆程度超預期，綜合數據顯示，前十月國內新能源汽車產銷量分別突破20萬和17萬輛。以至于浙商證券在其近期公布的研報中，將2015年新能源汽車銷量目標定在33萬輛，較此前的預計數字上升32%。按照業內預計，到明年新能源實現50萬輛的銷量應該全無壓力。

我國在短短兩年的時間內超越美國，躍升為全球第一大新能源汽車市場，按照國家規劃，到2020年，新能源汽車的保有量將達到500萬輛。數據之外，新能源汽車的使用途徑也在不斷地突破，新的商業模式正在崛起。不過，全國乘聯會秘書長崔東樹仍然認為：冷靜來看，國內新能源汽車行業的優勢是局部的，整體情況和海外主流車企相比，仍有一定的差距。

在此之前，全國政協副主席、科技部部長萬鋼在2014年天津泰達汽車論壇上指出，我國和國外的新能源汽車在技術上差距明顯。比如在電池技術上，我國的單體電池技術有所突破，但在大型電池的系統集成和生產一致性上還有極大的改善空間；在電機驅動控制系統、燃料動力電池的產業化方面也要進一步加快研發。

而奇瑞新能源汽車技術有限公司總經理劉心文也曾在我國新能源車政策和市場研討會上表示，核心零部件環節的欠缺是我國新能源汽車發展的最大短板。新能源汽車零部件產業的弱勢，給新能源汽車產業發展帶來了不確定因素。

動力鋰電池就是非常關鍵的案例，從去年到今年，國內新能源汽車一直處于供不應求的狀況，其最關鍵的制約因素便是動力鋰電池的供應不足。國內重要的乘用車整車制造商，在選擇電池時，都愿意用三星、LG等外資品牌電池，因為其在品質和一致性上，較國產電池更加有優勢。據記者了解，目前乘用車的動力鋰電池中，國產品牌的占比僅為四成左右。

充電慢、續航能力差是制約消費者接受電動汽車的另一因素。寶馬汽車集團大中華區總裁兼首席執行官安格KarstenEngel認為，只有當電池技術進一步發展，達到300～400公里的續航里程時，同時縮短充電時間，電動汽車才會真正得到普及。

按照此前國內的磷酸鐵鋰電池路線，要達到上述續航里程，要在車內裝載大批量的電池，由此不僅影響車輛的裝載效率，還會影響其動力。而曾在全球風靡一時的TSLA，從一開始便選擇了三元電池。相較磷酸鐵鋰，三元鋰電池能量密度高、續航能力強。科技部863計劃節能和新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾公開表示，磷酸鐵鋰電池發展已至瓶頸期，三元鋰電池是新能源汽車動力鋰電池發展的歷史趨勢。而國內的江淮、奇瑞、北汽等車企已敏銳地捕捉到這一轉向，開始嘗試三元鋰電池。

在電池路線上，雖然國內車企都紛紛轉變思路，但從制造上看，國內電池品牌要取代外資，成為主流車企的供應商，依然要漫長的時間。

技術之外，從經濟性上看，國內新能源汽車和傳統車比較成本，和國外主流產品相比依然不占優勢。一輛日產聆風，在美國折合成人民幣的價格為18萬元起，和傳統燃油車的價差不足一倍，而在國內，續航超過200km的純電動汽車和燃油車的價差在2倍左右，新能源車經濟性較差。

在記者看來，成本的問題一方面緣于規模尚難以支撐，另一方面也由于我們的核心零部件重要集中在外資手中，產業鏈的議價能力不足。

因此，可以看到，目前國內銷量較好的新能源汽車，基本上都是價位在15萬元甚至以下的中低端產品，在30萬元乃至以上的中高端市場，合資和外資品牌正蓄謀瓜分市場蛋糕。在購買動因上，如美國這樣的國家，購買新能源汽車的推動因素重要是市場化因素，如油價的高低等，而我國則完全依賴于政策驅動。

在業內人士看來，未來新能源汽車能否實現產業化，取決于電池及整車關鍵技術成熟度、整車銷售價格、充電便利性等三大關鍵因素。

因此，在國家十三五電動汽車產業發展規劃中，加強對下一代電池、電機和電控技術的研發；在動力鋰電池領域，加強新材料的開發應用，提早進行前瞻性的布局；聚焦電動汽車驅動技術的研發，重視新材料在電動汽車上的應用；進一步將汽車的電動化、輕量化和智能化相互融合已經成為未來產業發展的核心。