可以看出，國外現(xiàn)行的相關政策非常靈活，其目的就是減少電池生產(chǎn)公司、電池回收公司的壓力，并提高公司和消費者的參和積極性。這對國內(nèi)政策和公司回收策略的制定或許有借鑒意義。

《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》（征求意見稿）將于2016年一月一日起正式實行。電動汽車退役動力鋰電池如何回收，一直是業(yè)內(nèi)懸而未決的問題之一，該政策的出臺或許會拉開建立動力鋰電池回收體系的帷幕，可以預測未來會有更多電池回收領域的政策出臺。

不過，記者在和業(yè)內(nèi)人士溝通中發(fā)現(xiàn)，動力鋰電池回收體系想要正式建立，還有很多難題要解決。

電池標準需規(guī)范

動力鋰電池能夠梯次利用首先要解決的是電池的標準化問題，我國化學和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍對記者說，為了便于電池的回收利用以及最終拆解，生產(chǎn)電池模塊時應該進行標準化處理，以便實現(xiàn)后續(xù)的梯次利用。

在劉彥龍看來，如今退役的動力鋰電池生產(chǎn)廠商繁多，型號紛雜，即使相同廠商、相同型號的電芯，假如來自不同車型，其成組方式和結(jié)構(gòu)也可能有較大的差別，后續(xù)梯次利用時就會很麻煩。

事實上，電池公司也很期待電池模塊標準化。中航鋰電(洛陽)有限公司的市場銷售人員楊杰表示，目前國內(nèi)動力鋰電池規(guī)格確實非常多，公司很難實現(xiàn)標準化生產(chǎn)，導致公司生產(chǎn)成本很高。我們公司目前的目標是選擇2~3款電池，實現(xiàn)標準化生產(chǎn)。電池統(tǒng)一的程度越高，公司的生產(chǎn)成本就會越低，這也為后期梯次利用打下基礎。楊杰說。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，電動汽車動力鋰電池回收的目的是為了防治環(huán)境污染、促進資源再生，電池的梯次利用和拆解顯然是電池回收的核心部分，為保證電池回收得以施行，相應的懲罰措施是制度得以推進的重要保障。

獎懲措施要跟進

該項政策征求意見稿要求對動力蓄電池產(chǎn)品實行編碼制度，為后續(xù)追蹤及監(jiān)督公司回收情況能起巨大用途。根據(jù)征求意見稿，動力蓄電池生產(chǎn)公司應對所生產(chǎn)（或進口）的所有動力蓄電池產(chǎn)品進行編碼，并建立追溯系統(tǒng)追蹤動力蓄電池流向。劉彥龍對記者解釋說，電池編碼便于統(tǒng)計追蹤產(chǎn)品的流向，檢測廢舊電池是否流入回收體系。

此外，征求意見稿還要求，電動汽車及動力蓄電池生產(chǎn)公司負責統(tǒng)計本公司回收（或委托回收）的廢舊動力蓄電池類型、型式（蓄電池包、蓄電池模塊或單體蓄電池）、數(shù)量、重量、去向等信息，并在每年一季度向工業(yè)和信息化主管部門報告上一年度的相關信息。

報廢汽車回收拆解公司負責統(tǒng)計拆卸的廢舊動力蓄電池類型、數(shù)量、重量、去向等信息，并在每年一季度向主管部門報告上一年度的相關信息。

劉彥龍對這一做法表示極為認同，他認為，政府部門不可能親自查檢每一塊電池的去向，但可以通過公司的反饋進行抽查監(jiān)督。

除了監(jiān)測廢舊電池的流向，還應該明確不達標公司的獎懲措施，劉彥龍建議，明確的獎懲措施會有助于督促相關公司完成回收任務，提高電池的回收利用率。

再生公司資質(zhì)勿忽視

目前，電池回收公司是否都有能力處理退役電池是另一個值得重視的問題。國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬告訴記者，退役動力鋰電池的穩(wěn)定性和一致性已經(jīng)遠不如新電池，而且危險性也在新增，這對回收公司的技術能力要求非常高，國內(nèi)能夠達到這一要求的公司很少。

正如王子冬所說，國內(nèi)法規(guī)對電池回收公司有嚴格的規(guī)定，公司要申請危險廢物經(jīng)營許可證，才能從事廢舊電池回收和處理工作，據(jù)了解，能夠獲得這一資質(zhì)的公司并不多。

有業(yè)內(nèi)人士和記者溝通表示，動力鋰電池回收必須建立嚴格的市場準入機制，這不僅因為電池本身性能的變化，還要考慮電池處理所出現(xiàn)的排放問題，防范二次污染，因此，公司實力是獲得回收資質(zhì)重要條件之一。

可以看到，電動汽車的無污染不能僅停留在零排放這一要求，全生命周期的無污染才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的理想狀態(tài)。動力鋰電池作為電動汽車最重要組成部分，只有動力鋰電池做到了梯級利用及無害化處理，電動汽車才能真正成為綠色交通工具。

成本、技術是動力鋰電池回收瓶頸

電動汽車是否真正環(huán)保，動力鋰電池能否妥善回收是關鍵環(huán)節(jié)。但記者發(fā)現(xiàn)，退役的動力鋰電池回收，除了政策體系上仍有要完善的地方以外，其在經(jīng)濟性和技術層面也存在一些困難。

國內(nèi)鋰電池品種繁多，電池構(gòu)造復雜且沒有統(tǒng)一標準，退役電池要想梯次利用，要通過拆解、分揀和二次成組，過程復雜，而且回收的電芯來自于不同的廠商，或規(guī)格不同，意味著電池PACK可能要各種不同設計方法，會新增二次成組設計成本和加工成本，導致拆解回收工藝復雜，難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。

我國化學和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍介紹說，由于上述情況，目前電動汽車退役動力鋰電池的梯級利用還停留在理論層面，雖然有公司在進行相關方面的研究，但實際應用相關經(jīng)驗還不足，因此，退役動力鋰電池在梯級利用方面仍然存在許多問題。

那么材料回收是否可行呢？根據(jù)廢舊電池回收處理公司專家和技術人員相關經(jīng)驗，采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池，材料回收率按照90%計算，回收處理廢舊磷酸鐵鋰動力鋰電池的成本要高于再生材料的收益。而國內(nèi)從鋰電池中回收碳酸鋰的成本更是公司直接生產(chǎn)成本的5倍以上，這導致公司缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵回收政策，動力鋰電池回收面對極大困難。

除了回收成本高，技術層面的問題也不少。中信國安盟固利動力科技有限公司的一位工作人員向記者透露，在新電池生產(chǎn)過程中，一般會通過抽樣的方法，完成出廠測試（包括性能、壽命、熱穩(wěn)定性、安全性等）。退役電池情況較為復雜，要做更多的檢測來判斷電池性能。但是梯次利用的電池，數(shù)量龐大，抽樣檢測的方法顯然不適用，而對電池進行逐一檢驗時間、成本也不允許，關于這一問題，目前尚未找到合適的解決方法。

梯次利用電池成組后的管理是另一道難題。一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，不同廠商生產(chǎn)的電池組成的PACK內(nèi)阻特性、電化學特性、熱特性都不盡相同，BMS的開發(fā)更是難上加難。

不過，在賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師簡良看來，退役動力鋰電池的成本、技術瓶頸并非不可破除。隨著電動汽車的不斷發(fā)展，動力鋰電池公司也在不斷進行技術創(chuàng)新，未來電池的成本會有大幅下降。此外，隨著動力鋰電池回收數(shù)量的增多會出現(xiàn)規(guī)模效應，公司處理成本會被攤薄，退役動力鋰電池梯次利用帶來的經(jīng)濟效益會逐漸顯現(xiàn)。

活用政策激發(fā)各方積極性

根據(jù)筆者目前了解的情況，退役動力鋰電池在梯次利用和回收領域的經(jīng)濟性均不高，公司和個人參和回收的積極性或許不會很大，但電池回收勢在必行，如何使公司和個人都能夠主動參和，是政府未來要考慮的重要問題。

政府通過對電池編碼的方式，對電池的流向進行監(jiān)控，甚至可以據(jù)此對不達標公司進行處罰，但是對電動汽車的使用者則很難約束。

此外，筆者和國內(nèi)新能源汽車公司溝通時，不少公司相關負責人表示，電池回收政策的實行肯定會新增公司的成本。如何保證車企和電池公司的利益，又能激發(fā)消費者參和的積極性呢？國外的一些案例或許能夠有所借鑒。

美國、日本廢舊電池回收后交到公司處理，每處理一噸政府給予一定補貼；韓國生產(chǎn)電池的廠商，每生產(chǎn)一噸廢舊電池要交一定數(shù)量的保證金，將其作為回收者、處理者的收入，并指定專門的廠進行處理；有的國家對電池生產(chǎn)公司征收環(huán)境治理稅或?qū)U舊電池處理公司進行減免稅等。

關于如何提高消費者的參和積極性，采取收取押金的方式。一些國家的消費者購買電動汽車的價款中含有一定的電池押金，當消費者把廢舊電池送回時，可以退回那部分押金。

可以看出，國外現(xiàn)行的相關政策非常靈活，其目的就是減少電池生產(chǎn)公司、電池回收公司的壓力，并提高公司和消費者的參和積極性。這對國內(nèi)政策和公司回收策略的制定或許有借鑒意義。