最近半年以來，A股已有10家上市公司宣布投資建設新的鋰電池項目，投資總金額接近280億元。另據統計，今年1至十月來自資本市場的上市公司增量投資有800億元，加上社會上其他公司的投資，預計2015年度動力鋰電池新增投資將突破千億。

近日，有媒體預估，2015年動力鋰電池產業得益于新能源汽車的強勁發展勢頭，新增投資可能突破千億。可是這千億投資或者說大量產量的出路又在哪里呢？大眾汽車集團（我國）總裁兼CEO海茲曼的一句話，似乎可以為這瘋狂的投資降降溫，海茲曼坦言，目前沒有一家我國的電池生產公司能滿足大眾的采購標準。其實何止大眾，目前國內重要大型汽車集團在新能源汽車生產中，很少選擇本土電池供應商。那么，本土鋰電池供應商如何更好的釋放產量呢？

據證券時報報道，最近半年以來，A股已有10家上市公司宣布投資建設新的鋰電池項目，投資總金額接近280億元。另據統計，今年1至十月來自資本市場的上市公司增量投資有800億元，加上社會上其他公司的投資，預計2015年度動力鋰電池新增投資將突破千億。

假如按照現有公司的新能源布局來看，也許這些產量甚至都不能滿足現下需求。廣州車展之后，國內整體新能源汽車產業布局漸趨明朗，大型汽車集團除去東風之外，基本所有車企的新能源汽車5年規劃悉數出爐，未來五年，長安等八大車企總計將投產90余款新能源車。從總量上來看，這些公司規劃產銷總和甚至可能超越國家十三五新能源汽車產銷總目標。個別公司的目標甚至超越百萬輛，少則20萬輛，面對這樣的產銷布局，鋰電池產業鏈沒有理由不追加投資，甚至大規模追加，這在一定程度上是對商機的正確反應。

但是，我們無法忽視的一個客觀現實是，上汽、我國一汽、長安等主流車企最終并未選擇本土鋰電池供應商，而是牽手LG化學等跨國巨頭，例如，LG化學2016年以后要為在華重要汽車制造商供應的汽車電池數量達55萬個。如此巨大的需求正在不斷為跨國巨頭爭食。

而這其中的原因也很明了，正如大眾汽車集團（我國）總裁兼CEO海茲曼曾對外表示，未來4~5年，大眾汽車會陸續在國內生產15款新能源汽車。但遺憾的是，大眾似乎并不愿意向我國本土公司采購動力鋰電池，因為它覺得，目前沒有一家我國的電池生產公司能滿足大眾的采購標準。

這并不是說大眾的標準有多高，而是大眾的需求也代表著大多數主流新能源汽車制造商的需求。

所以，關于本土鋰電池的供應商來說，在瘋狂追加投資，擴充產量的同時，應想好出路。如何在釋放產量的同時提升制造水平。

基于此，倒是也有一些公司走出了不錯的路子。

十一月十七日，江淮擬和華霆（合肥）動力技術有限公司在合肥合資成立一家研發、生產新能源汽車用電池重組及電池管理系統（BMS）的合資公司。

對此，江淮汽車相關人士解釋，這是因為產量受限的原因，除了整車產量，電池供應不足也是影響江淮新能源汽車銷量的最重要原因。據悉，目前江淮的新能源汽車所需的動力鋰電池依賴于國軒高科、力神等第三方供應商，但這兩家電池廠還同時向其他車企供應電池。

總體來看，國軒高科以及力神是目前國內鋰電池供應商中實力較強的公司，這也在一定程度上反應出目前關于整車制造商來說，本土電池供應商的選擇空間是比較小的，進而導致供需不平衡的現象，更準確的說是優質產品供需不平衡。

所以，關于新進投資來說，不如和華霆（合肥）動力相同，和整車制造商建立全新合作模式，從研發到制造，全面匹配整車生產需求，達到產量釋放和技術進步雙重效果，一舉兩得。

這背后同時也反映出另外一個問題，本土整車制造商在未來也很可能走上傳統燃油車零部件受限跨國零部件供應商的路，這可并不是一個樂觀的信號。積極布局上游鋰電供應鏈搶占市場，對我國鋰電乃至新能源產業來說是件好事，但是這要更加協調的整零協同。本土主機廠也要和本土電池供應商探尋一種更好的合作模式。否則，大規模采用跨國品牌核心零部件基礎上的新能源汽車發展，并不是真正的彎道超車。