我國新能源產業的排頭兵比亞迪，一邊是海水，一邊是火焰。

2017年，比亞迪將丟大我國動力鋰電池老大的位置，2018年，丟掉全球新能源汽車銷量冠軍寶座關于比亞迪來說將成為大概率事件。

比亞迪，這個新能源汽車產業的先行者，在終于等來了新能源汽車浪潮之后，迎來的卻是難以把握的窘境。

變革

就在前幾日，在成立23周年之際，王傳福宣布了比亞迪集團未來的中長期戰略目標，總結下來總共分三條：

1、比亞迪要成為一家百年老店；

2、到2025年左右，實現萬億元的營收規模；

3、重塑品牌。

其中最引人關注的是萬億營收，萬億元人民幣的營收規模是什么概念？假如靜態參考的話，根據2017世界500強，大概介于排名22位的我國工商銀行（1477億美金營收）和21位的福特汽車（1518億美金營收）之間，（比亞迪至今未上榜）。在2017我國500強里，僅排在中石化、中石油和我國建筑之后第4位，位列上汽集團之前，（當前比亞迪排名65位）。

作為比亞迪的靈魂人物，29歲開創比亞迪基業的王傳福接下來的愿望就是就是再用8年時間，在他年近60歲的時候，比亞迪能夠躋身萬億營收俱樂部。

為了保證三大愿景的實現，王傳福開始對這家他一手創建的公司動刀。

至此，一場涉及整個比亞迪集團22萬員工、數十個事業部和上百家子、分、參股公司的組織框架大調整正式拉開序幕。

比亞迪內部，改革和調整正在加速進行。為了提升整體的組織運作效率和市場反應速度，王傳福確立了事業群+事業部的形式完成組織架構的改造，切幾乎涉及到所有的業務單元。

目前已知的是，當前已確立將整個比亞迪集團的業務劃分為云軌、乘用車、商用車、電池和手機電子5大業務集群和9大事業部（事業部還在不斷拆分、整合和調整之中）。

其中，王傳福主抓云軌、新能源汽車（乘用車、商用車）和電池三大板塊，相對成熟的手機電子業務則由執行副總裁王念強來負責。

比較2016年，比亞迪營收同比上升29.32%，達到1034.70億元。而要實現2016年到2025年從1000億上升至10000億，則要在接下來的9年時間里做到年平均上升率不低于27%。

如此單就數據而言，只要持續保持這一勢頭，也許實現起來不算難。

或許只有作為公司當家人的王傳福心里清楚，經營公司如臨深淵、如履薄冰，比亞迪的外部和內部危機已經開始顯現。

危機

王傳福用短短十幾年時間，將比亞迪推上全球鋰電池TOP5、新能源汽車TOP1的寶座，實屬不易其中甘苦，想必只他一人自知。但戰戰兢兢的憂患意識，則來自于當前比亞迪營收支柱的三大主業，都在各自市場上面對不小的危機。

電池業務是比亞迪所有其他業務賴以生存和發展的基石，但在今年卻被后起之秀CATL超越。去年，比亞迪還以8.23GWh的電池出貨量排名我國第一，今年這一寶座卻被搶走。

今年上半年，比亞迪電池收入36.13億元，同比下降13.43%。更可怕的是，市場惡化還在不斷持續。比亞迪在國內動力鋰電池市場上，在上有CATL，下有孚能科技、沃特瑪、國軒高科的上下夾擊下節節盡失，1-七月市占率17.97%，1-八月降至17.67%，1-九月又進一步降至16.89%，而據最新數據，十月比亞迪的出貨量已經不及CATL的一半，市場份額降至14.63%，前10個月總體市場份額跌至16.48%。

究其原因，因為比亞迪的動力鋰電池只供比亞迪新能源汽車一家，限制了其市場的進一步擴大。使得原本具有技術和規模先發優勢的動力鋰電池業務被CATL一舉超越，將許多大客戶拱手相讓給了競爭對手，造成了CATL做大的局面。

因為不能滿足其他主機廠的電池需求，CATL已趁機將宇通、廈門金龍、蘇州金龍、南京金龍、中車時代等國內主流商用車公司的訂單收歸囊中；因為只供應比亞迪品牌的新能源乘用車，使得專注于電池供應商的CATL不僅進入到了寶馬、大眾等國際整車公司的供應體系，成為上汽、北汽、東風、長安、福汽、蔚來等車企的供應商，通過合資、入股、獨家協議等深度綁定形式獨家壟斷了下游車企巨頭的電池供應鏈。

在未來萬億級的動力鋰電池市場，可以說比亞迪起了個大早，卻因為自我封閉而趕了個晚集，讓CATL占據了先機。

隨著我國新能源補貼的退坡并直至消失，日韓電池巨頭，如松下、三星SDI、LG等攻入國內市場已成定局。屆時，連同比亞迪在內的所有我國電池公司在失去了政策保護和補貼扶持的環境下，更要面對實力強勁的國際巨頭的沖擊，生存環境將加劇惡化。

占整體營收規模近半的新能源汽車板塊，今年上半年實現收入231.89億元，但卻同比下降4.15%。比亞迪在新能源汽車市場所占份額從去年的23%降到19.5%，銷量上甚至一度被北汽新能源超越。

雖然此后在第三季度發力，再次奪得新能源汽車銷量冠軍寶座。但隨著新進入者數量不斷新增，市場競爭的加劇已在所難免，在品牌上不具備優勢的比亞迪，雖然在B端的出租車和電動客車的領域占有一定的先發優勢，但要真正打開C端民用市場，隨著時間推移將會越發吃力。

以出租車和客車大巴為切入點發力的比亞迪新能源汽車業務，在乘用車雙積分政策的大規模落地實行之后，除了在技術層面上具備一定優勢之外，在其他層面，這個我國新能源汽車先行者將遭遇到來自外資、合資、自主和一系列造車新勢力們的狙擊。

機遇

真正帶給王傳福萬億信心的，是比亞迪在新能源領域的提早布局優勢和技術優勢。

在新能源汽車發展的初期，比亞迪依靠建立在電池和三電系統技術優勢上，在發展新能源汽車的道路上占盡了天時地利。在未來全球的新能源汽車浪潮中，比亞迪的先發優勢是其在產品、技術和市場領域的巨大優勢。用王傳福的話說，就是新能源汽車領域，目前全球唯一一家獨立掌握新能源汽車電池、電機、電控及充電配套、整車制造等核心技術以及擁有成熟市場推廣相關經驗的汽車公司。

憑著在新能源汽車領域的較早布局，比亞迪一度成為我國國內新能源政策紅利的最大獲益者，2015、2016年持續兩年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，2016年產銷首次突破10萬輛，達到114315輛的全球銷量。

動力鋰電池領域，無論是市場規模還是技術，比亞迪都處在國內乃至全球前列的位置，假如能夠實現獨立拆分外供，將來勢必會成為分割動力鋰電池萬億級市場的主力之一。

而卻被王傳福寄予再造一個比亞迪之厚望的云軌項目，在未來也將成為比亞迪一個新的營收增量。按照比亞迪的說法，云軌項目至少每年可以為其供應千億規模的營收增量。

云軌一公里造價在2億元左右，大概等同于售價20萬元新能源乘用車1000輛或售價200萬元純電動大巴100輛的銷售收入，這無疑將加快提升比亞迪的整體收入。另一方面，云軌上大量裝載的動力鋰電池又會極大推進比亞迪動力鋰電池的銷量。

根據我國十三五對城市軌道交通的規劃，國內多個城市將迎來軌道交通建設的高峰，預計這一市場的規模將超過10萬億。比亞迪，或者說王傳福正是看準了這一市場機遇。

挑戰

根據最新的5大產業集群的劃分，汽車業務獨占有二，這意味著在王傳福的戰略里，電池業務的拆分獨立依舊處于糾結之中。

其實早在今年四月，就不斷有消息傳出比亞迪將要把動力鋰電池業務，乃至整個汽車零部件業務進行拆分，比亞迪動力鋰電池有望面向所有的汽車制造商供貨。

但擺在現實面前的矛盾就是，假如比亞迪選擇了繼續造車，就意味著大多數汽車制造領域的競爭對手將屏蔽掉比亞迪的電池供應，由此注定比亞迪只能眼睜睜地看著外面不斷膨脹的動力鋰電池市場蛋糕被CATL、國軒高科們分食。

在《建約車評》看來，比亞迪的新能源汽車處在一個激烈競爭的紅海市場，其競爭優勢并不太突出。但其在動力鋰電池和三電系統領域的優勢卻很明顯，且市場前景異常廣闊。

所以擺在王傳福面前的難題，和其說是電池和汽車之間魚和熊掌不能兼得的糾結，倒不如說是放棄一棵樹，擁有整片森林的抉擇。

而在新能源汽車業務上，比亞迪的最大問題在于受國家產業政策和補貼的影響較大，例如在今年上半年，受到新能源汽車補貼退坡以及新能源汽車市場調整等因素影響，其新能源汽車業務就出現了銷量和盈利的雙雙下降局面。

這其中凸顯其市場競爭力和適應能力的欠缺。實際上，一直以來產品力不足都是制約比亞迪汽車業務的一大要素，反映到市場表現上就是，在眾多產品中極少出現某個細分領域里競爭力極強的爆款產品，即使是在其擅長的新能源車領域。

而當競爭對手大舉進入這一領域時，比亞迪必然面對非常嚴峻的挑戰。

另一個問題在于，比亞迪新能源汽車在乘用車市場的影響力要遠弱于商用車領域，而未來真正首先發力的恰恰是新能源乘用車市場。據悉，比亞迪將在明年正式推出10萬元以內的新能源汽車產品。

最后還有人才封閉問題。任何偉大的事業，歸根結底都要人來完成。而關于比亞迪來說，其人才戰略的最大問題就是封閉。

長期以來，比亞迪集團高管以及各業務線的負責人幾乎清一色全部都是內部培養提拔上來的，這樣固然有其優勢，但更多的則表現在自己培養人才的速度和質量跟不上公司發展的步伐（特別是國際化步伐），造成整體運行效率的低下。

一個很好的開始就是，比亞迪已經意識到這個問題，并在今年加強了外部人才，尤其是國際人才的引進。例如今年前奔馳底盤調校專家漢斯柯克、前奧迪設計總監沃爾夫岡約瑟夫艾格的加盟，尤其是后者為比亞迪汽車的造型設計帶來了全新的設計語言，并取得一致的好評。

至此，王傳福已經為比亞迪繪制了一張藍圖，能否實現，就要看重新調整之后的比亞迪是不是擼起袖子加油干了。