持續(xù)上漲10個月的新能源汽車，已經(jīng)成為市場上增速最快的汽車品類，在今年車市整體不景氣的情況下依舊迎寒綻放。雖然目前的市場份額仍不到整體車市的1%，還不足以拉動整體車市的上揚。不過，這"僅僅不到1%"的份額，卻讓動力鋰電池上下游產(chǎn)業(yè)得以迅速擴張，而且擴張是近乎"瘋狂"的。

自2014年以來，全球新能源汽車發(fā)展進入爆發(fā)式上升階段，而我國由于政策利好的原因成為新能源汽車的重要市場。并且隨著近期全球禁售燃油車的熱潮以及明年四月一日即將實行的"雙積分"政策，未來我國的新能源汽車市場的上升勢頭，遠要比現(xiàn)在來的"猛烈"。

冰火兩重天："瘋狂"擴張過后，面對產(chǎn)業(yè)加速整合

十一月十日，證監(jiān)會公布了CATL創(chuàng)業(yè)板IPO招股說明書，假如按照其每股60元的價位計算，CATL估值將達到1300億元。一旦成功上市創(chuàng)業(yè)板，其不僅將會成為市值第一的動力鋰電池供應商，同時其市值將會逼近汽車制造公司成為"創(chuàng)業(yè)板第一"的上市公司。

不過，不是每一家動力鋰電池供應商都有CATL的實力和運氣。

據(jù)統(tǒng)計，2017年前十月累計共有76家電池供應商形成了有效的裝機供應，預計全年的數(shù)量是80家左右，而去年則是109家，這意味著今年將減少30家電池供應商。也就是說，動力鋰電池供應商在這幾年"瘋狂"擴張過后，將要面對的是產(chǎn)業(yè)的加速整合，而未來倒閉的動力鋰電池供應商數(shù)量將會逐年新增。

其實，現(xiàn)在不論是汽車公司還是資本都逐漸在向龍頭公司靠攏。在十月份的動力鋰電池裝機量上，CATL以21577臺穩(wěn)居第一位。第二名的比亞迪為9581臺，而第十名珠海銀隆的電池裝機量還不到千臺。基本上整個行業(yè)呈現(xiàn)高端動力鋰電池產(chǎn)量不足，而中低端市場產(chǎn)量過剩的局面，行業(yè)優(yōu)勝劣汰自然也就在情理之中了。

補貼政策退坡或將成為電池行業(yè)最大"殺手"

不得不說，我國新能源汽車補貼政策，是新能源汽車迅速發(fā)展最有力的"推手"。一輛官方指導價十幾萬的車在國家補貼加上地方補貼之后，可能幾萬塊就可以開回家，而在一線城市還能有"不排號、不限號"的優(yōu)待政策，政策的偏倚讓消費者更加"傾向于"購買新能源汽車。

不過，新能源補貼政策也有被"玩壞"的時候。在2016年，就有媒體報道出眾多制造新能源汽車的公司存在"騙補"行為，93家車企中就有72家騙錢，騙補車輛總計達到76,374輛，涉及金額共92.707億，平均一輛車騙12萬!而且據(jù)統(tǒng)計，此次涉案車輛總數(shù)超過去年總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛車，就有1輛是騙補的。

"你有張良計，我有過墻梯。"所以政府決定每年減少補貼金額，并提高被補貼新能源汽車的門檻。而2018年的新能源補貼政策將會加速退坡，并且對新能源汽車續(xù)航里程150公里以下的產(chǎn)品補貼或將為零，這一條細則令所以新能源汽車制造公司和上下游產(chǎn)業(yè)鏈如履薄冰。假如此條細則得以實行，將會有70%的新能源汽車面對沒有補貼的"尷尬"局面。

新能源汽車補貼政策的退坡，不僅對新能源汽車制造公司有不小的沖擊，由于成本的不斷壓縮，對動力鋰電池供應商來說也將會面對不小的壓力。事實上，自今年年初以來，動力鋰電池價格已經(jīng)普遍下調(diào)20%以上，但原材料價格上漲的壓力卻并未減小。除此之外，動力鋰電池廠商必須根據(jù)政策標準對電池規(guī)格、PACK方法甚至材料配方進行調(diào)整。并且在2018年的新能源汽車政策中對電池密度提出了新的要求，補貼門檻由90Wh/kg提升至95Wh/kg。在此影響下，磷酸鐵鋰電池的技術路線會衰退，三元材料電池技術會備受青睞。據(jù)悉，以磷酸鐵鋰電池為動力來源的比亞迪正著手向三元鋰電池方向轉移。

雖然成本的急劇上升已讓眾多小型動力鋰電池供應商"抓耳撓腮"，但行業(yè)內(nèi)"大魚吃小魚"的并購案并沒有因此而停息。據(jù)統(tǒng)計，2017年僅前8個月，鋰電行業(yè)兼并購案例就有31起，同時還有投資設立公司的新進入公司，一方面反應出鋰電池行業(yè)持續(xù)火爆，一方面也反應出了行業(yè)的加速整合和優(yōu)勝劣汰。

其實目前動力鋰電池材料價格過高對行業(yè)發(fā)展十分不利，但由于供需不平衡的原因，這種全面漲價也比較符合價值規(guī)律。現(xiàn)在的動力鋰電池行業(yè)仍舊是受資本追逐的，但是關于想要獲得短時間利益的資本來說，動力鋰電池行業(yè)關于他們來說"不容樂觀"。CATL的創(chuàng)始人李平認為："動力鋰電池真正的春天在五年之后，并提議政府應提前研究持續(xù)性扶持方法，微調(diào)乘用車補貼金額，向目前占據(jù)市場絕大多數(shù)的A級車和B級車傾斜。"

當動力鋰電池行業(yè)達到飽和狀態(tài)的時候，未來的BMS（電池管理系統(tǒng)）可能會是新能源汽車的另一個突破的技術難題。我們都了解目前國內(nèi)許多新能源汽車的電池容量和整車質(zhì)量和TSLA相當，但在續(xù)航里程上卻要明顯弱于TSLA，這其中BMS扮演著相當重要的角色，或許在BMS領域還會迎來一輪新的投資熱潮。