時間走到2018上半年，砥礪前行的我國動力鋰電池產業發展陡增變數，出現了獨角獸和黑天鵝共舞、市場化應用明朗和產業洗牌加速并存的矛盾局面。

硬幣的一面是，位居福建的CATL以估值超千億，24天快速過會的姿態成為國內動力鋰電池領域的獨角獸，不僅在國內新能源汽車市場配套上拿下了大半壁江山，而且開始大刀闊斧地向國際車企供應鏈導入，開啟其全球擴張的步伐。不出意外，其將會在六月正式登陸資本市場；硬幣的另一面則是，從2017年底開始，一度排名領先的幾家電池公司由于長期以來缺乏關于技術和產品的鍛造，過渡追求短時間利益而去延伸業務邊界，導致來自市場應用、客戶反饋、供應商等多個環節問題集中爆發，行業黑天鵝隱現，隨時可能引爆一場大范圍的危機。

五月初，高工鋰電和星恒電源董事長馮笑在蘇州就上述話題進行了一次深度的探討和交流。交流內容包括：如何看待公司發展規律、如何看待市場啟動節奏、如何看待技術和產品、如何看待商業模式創新、如何看待資本等一系列問題。結論是，要想在未來的市場競爭中立足，動力鋰電池公司要以產品為核心，踏踏實實做產業。

成立15年來，星恒電源以國際化視野，狠抓產品、洞悉市場需求，始終聚焦于錳系電池的產業化應用，截至目前，其輕型車配套電池超過600萬組，電動汽車電池配套超35000輛，成為極具成長潛力和爆發后勁的動力鋰電池公司。

復盤：獨角獸和黑天鵝

復盤我國動力鋰電池公司，盡管時間并不長，但起伏波瀾，皆有跡可循。獨角獸能成為獨角獸，有必然的邏輯可以遵循，而黑天鵝成為黑天鵝，也有共通的教訓值得借鑒和規避。

先來看比亞迪，1995年就開始做鎳鎘電池的比亞迪,在90年代末和三洋、索尼、松下拼了一場硬仗，躋身全球電池第二，2002年香港上市，2003年收購秦川汽車，從最初的手機電池，一路前進走到今天。在產品的選擇上也非常清晰，動力鋰電池堅持磷酸鐵鋰，在出租車上進行應用，再到電動大巴，現在開始轉向三元，應用重點布局乘用車；再說獨角獸CATL，現在說CATL創業6年，估值上千億，但繞開ATL來談CATL其實并不準確。二者是一脈相承，ATL的成長關于CATL的爆發奠定了堅實的基礎。

前半場的ATL，1998年開始創業，團隊上，包括工藝、制造、供應鏈管理等各個環節核心團隊從硬盤廠導入，建立了科學的體系化管理；產品上，堅決持續投入研發，從貝爾實驗室導入軟包鋰電池專利技術，并不斷升級，在核心技術瓶頸上進行了持續攻關；成長歷程上，前期經歷了艱難困苦，曾經一度面對困境，出售給TDK，但最終抓住機會，在智能手機時代一躍而起，成為全球消費類數碼軟包鋰電池的第一。

CATL的成功之道可以總結出以下幾點：一是關于產品深刻的理解和認知；二是在一按時期內明確清晰的產品定位和市場目標：開始以客車為主，現在以乘用車為重要目標；三是齊整的團隊；四是具備了全球化的視野和眼光。

國際化的思路和視野、關于產品的深刻理解認知、清晰精準的產品和市場定位、生存壓力下的長期堅持，這些都是比亞迪和CATL能走到今天的位置所存的共同的邏輯，這個關于動力鋰電池公司的發展和戰略具有比較清晰的指導意義。

而黑天鵝的教訓，同樣值得深思。

和比亞迪和CATL背道而馳的，是行業目前存在巨大風險的黑天鵝。這些公司的共同點在于：普遍缺乏關于產品的認知和理解、缺乏在研發和技術上的持續投入、盲目地追求規模擴大、過度地在業務邊界上進行延伸、忽略產品質量的情況下盲目進行商業模式的所謂創新

應該正視的是，黑天鵝的出現，和政策及現有的行業環境密不可分。全球的新能源汽車是我國在領跑，而我國領跑背后政策起了強勢的推動用途。

政策的力推導致大把熱錢進來，產量狂飆突進，但產業本身的人才積累儲備嚴重不足，最終出現的問題就是，新能源汽車及動力鋰電池正在成為和石油化工、通訊等領域相同的大行業，但人才培養、技術研發投入等都還是小產業的局面，小馬拉大車，必然導致很多公司關于產業的發展和研判出現偏差和問題。

假如把做電池比作做菜，菜好吃不好吃下筷子就了解，電池好不好一年后才見分曉；菜有沒有問題很快就了解，電池要等到三五年之后。馮笑的判斷是，經過了這幾年的發展，經歷了沉沉浮浮，誰在裸泳，已經看得出端倪。

黑天鵝帶來的警示是，假如不能在上述問題上吸取教訓，不少鋰電公司將會交上昂貴的學費,在接下來的馬拉松中面對出局。

研判：我國動力鋰電池公司機會在哪里？

關于更多的電池公司而言，要想生存下來，必然要思考的一個命題是：機會究竟在哪里？

回答這個問題之前，先給國內的動力鋰電池產業鏈公司做個定位。

站在全球化的視野之下，從核心材料技術來看，依然還掌握在日本人手里，和之相比，我國公司仍需加強努力。從核心裝備技術來看，重要掌握在韓國人手里，但我國公司發展迅速，正在趕超。從電池環節來看，國內已有比亞迪和CATL兩家具備在全球市場爭奪國際品牌的實力和能力。即便如此，在和松下、三星、LG等公司相比，短板仍在，優勢仍沒有完全凸顯。

而比亞迪和CATL只有一個，這也就意味著，更多的我國動力鋰電池公司，最重要的市場空間還在國內新能源汽車市場，具體而言是集中到自主品牌的車企。

隨之而來的問題是，自主品牌的機會在哪？乘用車和物流車市場誰先啟動？

假如論國內自主品牌，消費者肯花100萬買輛TSLA，花200萬買輛電動版的保時捷，但是肯不肯花30~60萬買自主品牌的電動汽車呢？現在還要打個問號。

自主品牌的取勝之道要聚焦到性價比上，在10~20萬的價格區間，要讓消費者買電動汽車能算的過賬。而所謂的算的過賬，就是在全生命周期中跑得更遠、更省錢。

一輛電動汽車售價比同等水平燃油車貴5萬元左右，而新增的這5萬元成本重要來自動力鋰電池。根據每百公里油耗和電耗統計，油和電的差價在每百公里50元左右。假如以私人乘用車每年1萬公里的平均值來算，五年之后才能把多出的5萬元給收回來，十年，整個生命周期能賺回5萬元一組電池的錢，而且還要面對現在的基礎設施配套不足的問題，關于消費者而言，目前來看，并不能完全算的過賬。

而在物流車領域，全生命周期一般在25萬公里左右，這意味著，除了能把購買時的電池成本賺回來，還能夠賺2~3組電池的錢，這體現出來的價值就非常明顯，再加上政策上路權等的支持，這也必然會推動運營商、快遞公司、金融資本愿意加大投入去做的原因。

物流車領域的賬最容易算的過來，也因此最容易啟動。而乘用車電動汽車，目前來看，依然還要在消費者認知上進行積累。但網約車和出租車領域，將可能會和物流車相同，成為突破口。這還得從算的過賬說起，從每天行駛里程來看，網約車和出租車每天在250~300公里之間，一個生命周期下來，合計里程在40萬~50萬公里左右。這意味著10個月~17個月的時間就能回本，全生命周期能夠節約成本20萬元左右。

定位：星恒雙輪驅動的市場戰略

基于對動力鋰電池行業的復盤和對市場機會的判斷，馮笑對星恒電源的戰略做了更為清晰的設定。

從過去的15年發展來看，星恒電源具備和CATL和比亞迪類似的成長基因：在技術上，依托于中科院物理所的技術轉化，持續專注于錳系多元復合鋰電池技術；在產品上，基于關于技術的理解和市場需求的分析，關于產品有深刻的理解和認知，并不斷地進行迭代升級，以滿足實際應用的需求；在戰略上，擁有清晰準確的市場定位，前期持續深耕輕型車，在海外和國內已成為細分領域龍頭，在此基礎上，重點做物流車領域的開拓，在此過程中，建立了國際化的視野和戰略思路。

這也為接下來進行規模擴張打下了堅實的基礎。談及星恒雙輪驅動戰略，可以這樣來做準確概括：在電動輕型車領域持續擴大市場份額，實現對鉛酸電池的替代，成為絕對龍頭；新能源汽車市場是上升主力，星恒要短時間內在物流車細分領域拔得頭籌，同時在乘用車市場抓住運營類車輛的機會點。

支持星恒戰略的，是長期以來其一直堅持性價比為王，在確保安全性、性能能夠滿足實際應用需求的基礎上，追求高性價比，目前已有產線做好了2018年底實現1元/Wh的產品準備。

在經歷了15年的市場應用檢驗之后，星恒的動力鋰電池產品獲得了良好的口碑，同時也獲得了亮眼的市場成績，截止目前，星恒已有35000套汽車電池和600萬組輕型車電池投放市場。

基于對電池的深刻理解、堅實的市場基礎、加之明確的市場戰略，為滿足不斷上升的市場需求，星恒正在進行產量擴張，2018年底在蘇州投產2條新的電池生產線，投建滁州基地預計2019年第二季度建成投產，屆時星恒的總產量將達到11GWh。

公司發展一定要遵循產業規律，有一套科學的發展觀。星恒的做法是，在保證一定增速之下，任何時候都不欠市場的帳，穩中求進，伺機而動。