從2018年七月一日起，深圳市沃特瑪電池有限公司的全體職工將被迫接受放假半年的現(xiàn)實。《我國新聞周刊》記者拿到一份沃司［2018］16號通知，文件內(nèi)容顯示：為解決因公司訂單不足、資金困難給全體職工帶來的職業(yè)發(fā)展影響，經(jīng)公司高層戰(zhàn)略研究決定：自2018年七月一日起全體職工放假六個月。

就在沃特瑪掙扎在訂單不足、資金困難的泥潭中時，另一邊的CATL于六月十一日實現(xiàn)了上市。在拉出八個漲停板之后，如今的CATL市值超過1600億元。

CATL和沃特瑪?shù)钠鸱兓凵涑鲂袠I(yè)火熱背后的尷尬處境。過去一段時間，資本的涌入為動力鋰電池行業(yè)帶來的僅僅是表面的繁榮，行業(yè)競爭實際上異常殘酷。

我國動力鋰電池配套公司已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的公司已經(jīng)被淘汰出局。六月二十七日，在青海舉辦的2018我國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)和動力鋰電池國際高峰論壇上，我國電動汽車百人會理事長陳清泰告訴《我國新聞周刊》記者。

幾家歡喜幾家愁，動力鋰電池行業(yè)普遍存在的問題被折射出來：上游價格暴漲，補貼退坡后新能源汽車公司不斷下壓供應商采購價格，等等。整體看來，動力鋰電池公司的生存格外艱辛。

原材料價格上漲，補貼下降

盡管近期鋰、鈷等上游材料價格出現(xiàn)了回調(diào)，但在過去相當長的時間內(nèi)，鋰、鈷等價格上漲迅猛。

上游資源開發(fā)技術瓶頸導致了我們自產(chǎn)率偏低，因此資源的供給出現(xiàn)了收緊，所以價格飛漲，導致整個產(chǎn)業(yè)鏈成本壓力陡升。陳清泰表示。

據(jù)統(tǒng)計，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到了39.1億瓦時，約占鋰電行業(yè)總體規(guī)模的50%。其中汽車動力鋰電池的出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力鋰電池出貨量的65.4%。陳清泰預測，鋰電池的規(guī)模將進一步擴大，對鋰鈷的需求將進一步提升。

他認為，全球鋰、鈷、鎳資源呈現(xiàn)寡頭壟斷的特點。我國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。因此，從長期來看，存在著資源安全風險。

和此同時，根據(jù)國家日前公布的2017~2018年新能源車補貼政策，總體上國家補貼比2016年退坡20%，地方補貼不得超過國家補貼的50%。補貼的退坡給新能源汽車公司帶來巨大壓力，而為了壓縮成本，這一壓力又快速傳導至動力鋰電池公司。

雙重壓力之下，動力鋰電池公司感到較大的資金壓力，甚至開始出現(xiàn)經(jīng)營困難的現(xiàn)象。

高端供應不足，低端訂貨不足

有關數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力鋰電池的產(chǎn)量已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)量利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯。

陳清泰分析認為：高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量供應不足，低端產(chǎn)量訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出了結構性的產(chǎn)量過剩。

我國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉分析稱，我國動力鋰電池產(chǎn)量很大，但出現(xiàn)了投資虛化的問題。他說，所謂的投資虛化，就是大量的投資圍繞著一些固化技術，在一些低端領域積聚，容易制造出一些沒有實際競爭力的產(chǎn)量，而這些產(chǎn)量最后可能會成為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的障礙。所以，產(chǎn)量大了不一定是優(yōu)勢，但是沒有產(chǎn)量很難構筑起競爭的門檻，這是一柄雙刃劍。

這輪競爭，我們跑產(chǎn)量，利用管理使得國內(nèi)公司快速成長。但是下一代的電池競爭當中誰主沉浮，確實存在極大的不確定性。張永偉認為，盡管我國的電池公司在產(chǎn)量比拼中獲勝，但真正的壓力在于技術層面的競爭。

張永偉說，業(yè)內(nèi)人都隱隱約約地感覺到，我國的公司假如不加快布局下一代的電池技術，競爭格局將會重新改寫，所以壓力巨大。確實，在我們這個行業(yè)當中良莠不齊，存在著一些比較粗放的做法，影響了行業(yè)的名

回收技術不成熟，收購網(wǎng)絡不完善

此外，必須引起行業(yè)重視的是，電池回收利用技術和體系建設還很不到位。

根據(jù)電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，預計2018年理論退役動力鋰電池為5.14Gwh，到2023年將達到48.09Gwh。但是，面對動力鋰電池報廢潮的到來，我國目前并沒有建立起完善的回收網(wǎng)絡。目前回收利用的技術還不太成熟，收購網(wǎng)絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業(yè)模式和盈利模式尚待探索。陳清泰說。

據(jù)專門從事電池回收業(yè)務的格林美公司人員介紹，報廢動力鋰電池回收的第一責任人是汽車廠商，因此回收重要是和整車廠、電池廠協(xié)議合作。除了這兩種方式，很難從別的渠道進行回收，總體上回收量并不大。

而且，報廢動力鋰電池回收行業(yè)目前處在野蠻生長期。大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力鋰電池未能流入合法處理渠道。

今年八月一日起，將施行《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。《辦法》中提到，目前需探索形成動力鋰電池回收利用創(chuàng)新的商業(yè)模式，鼓勵通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。同時，強調(diào)落實生產(chǎn)者責任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)公司承擔動力蓄電池回收的主體責任。

在政策引導下，一些公司已經(jīng)開始在相關領域布局。

今年五月，北汽鵬龍和格林美簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將在共建新能源汽車動力鋰電池回收體系、退役動力鋰電池梯次利用及再生利用等循環(huán)經(jīng)濟領域展開深度合作。和此同時，光華科技也公布通告，將設立鋰電池回收子公司。

另外，有消息顯示，工信部日前正在對江浙兩省開展新能源汽車動力蓄電池回收利用工作進行調(diào)研。而在此之前，工信部已于五月赴廣東、湖南、湖北調(diào)研，足見其對此項工作的重視。

可以預見，未來新能源汽車仍將保持快速發(fā)展，而這必將繼續(xù)拉動動力鋰電池行業(yè)的發(fā)展。這也意味著，行業(yè)的規(guī)范發(fā)展愈加重要。