燃料動力電池商用車市場絕對是一個值得期待的市場。

十一月十三日，電咖亮相旗下高端品牌ENOVATE首款量產車型ME7，并開始接受預訂，新車預計2019年上市的消息引起了整個國內造車新勢力圈的震動。

曾經(jīng)的電咖身上有兩個重要標簽，一是樂視曾經(jīng)投資的我國低端電動汽車項目，二是國內第一家上市量產車型的造車新勢力，2018上半年，電咖旗下首款低端電動汽車型EV10累計銷量已突破2000輛。

作為一家有一定實力的新勢力造車公司，電咖堅定的轉型從側面印證了國內電動汽車企面對的險峻：補貼退坡、成本高、產量低、競爭大。走高端才有可能實現(xiàn)利潤，從國內數(shù)量已突破100家的造車新勢力中留存下來，繼續(xù)和傳統(tǒng)車企爭奪市場逐漸成為行業(yè)共識。

在這種關乎生死的關鍵時期，電咖汽車董事長張海亮卻對外透露，將在2019年的北京車展上推出旗下第3款車型，一款搭載燃料動力電池、車長6米左右的城市電動物流車，目前商用車樣車已經(jīng)出來了，搭載氫燃料動力電池，這絕對是一個值得期待的市場。

顯然，張海亮認為即使轉向蔚來、車和家、游俠等造車新勢力先后重點布局的高端電動汽車，手中籌碼的分量依舊不夠，他要為這場大規(guī)模的存亡較量加上新的籌碼，擴大贏面。

造車新勢力圈中和張海亮有類似思路的還有愛馳和威馬，和電咖計劃直接跨領域推出燃料商用車的情況不同，愛馳和威馬將燃料動力電池技術用在了旗下的乘用車型上。

2018年四月的北京車展上，愛馳就亮相了一款賽道級燃料動力電池電動跑車RGNathalie該車搭載甲醇重整制氫燃料動力電池技術，隨車制氫發(fā)電，續(xù)航里程可達1200km。

和愛馳選擇的路線不同，2018年十月在如皋舉辦的第三屆國際氫能和燃料動力電池汽車大會上，威馬汽車展出了直接甲醇燃料動力電池電動概念車，市面上幾乎還沒有這款車的具體信息。

根據(jù)威馬內部人員的現(xiàn)場口述，該款車型配備了10kw直接甲醇燃料動力電池和50kwh動力鋰電池（應該是三元鋰電池），續(xù)航歷程可達1000km。在動力組成中，直接甲醇燃料動力電池應該是作為小功率燃料動力電池補充鋰電池的存在。

從預計均超1000km的續(xù)航里程來看，燃料動力電池已經(jīng)開始被主機廠視為解決鋰電池電動汽車續(xù)航問題的重要途徑。綜合考慮各類燃料動力電池的成本、安全、技術難度、應用性能等綜合情況，甲醇燃料動力電池被率先運用在造車新勢力旗下的乘用車上。

值得一提的是，商用車層面，此前十月，全球首臺基于甲醇重整氫燃料動力電池的東風T7廂式貨車（輕卡）在昆山正式投入商業(yè)運營。該車型以液體甲醇為原料，可在卡車上實現(xiàn)制氫、發(fā)電、驅動車輛或為電池充電，據(jù)稱產品在續(xù)航、成本上分別優(yōu)于同類型鋰電池電動輕卡和柴油輕卡。

關于造車底子本就不厚實的造車新勢力要造氫燃料動力電池車這件事，一位氫能和燃料動力電池行業(yè)資深研究人士認為這些舉動可圈可點，提出了一些很好的概念，但真要實現(xiàn)仍然存在很大難度。

造車新勢力的燃料動力電池產品合作模式如何？如何確保燃料動力電池產品的研發(fā)和品質？其現(xiàn)有生產合作模式能否套用到燃料動力電池汽車的開發(fā)中？外界尚有太多疑問。

這和上海交通大學機械和動力工程學院燃料動力電池研究所胡鳴若教授的意見契合：在我國，燃料動力電池技術和FCEV產品要具有很深底蘊的制造業(yè)公司主導參和，依靠相關公司已有的產業(yè)和技術底蘊支撐、養(yǎng)護。現(xiàn)階段造車新勢力的積累可能并不充足。

即使如此，留給造車新勢力猶豫的時間也并不多了。

十一月十六日，長城汽車副總裁唐海鋒對外透露，長城汽車計劃于2020年推出首個氫燃料車的整車平臺，推出首支燃料動力電池車隊，2023年推出成熟的燃料動力電池乘用車車型，公司所選擇的路線是最具成本效應的液氫路線。

唐海鋒表示，長城汽車將圍繞制氫、儲氫、加氫站、燃料動力電池全產業(yè)鏈，聚焦氫能建設，目前完成投資10億元，進行的技術開發(fā)和團隊的打造，未來計劃至少投入20億元進行相關技術開發(fā)，并根據(jù)要再擴大投資。

2018年五月，車和家創(chuàng)始人李想在第十屆我國汽車藍皮書論壇上表示，消費者對新造車公司的要求會比傳統(tǒng)汽車廠商更嚴格，最后能夠勝出的只有5家左右，這意味著5：100的生存幾率。

相信每家造車新勢力都不甘心中途離場，電咖、愛馳、威馬導入燃料動力電池產品的布局同樣是為了留下來而進行的積極嘗試，其他造車新勢力選手又將掏出來怎么樣的競爭砝碼？

凜冬已至能最終留在場上的都不會是庸者。