動力鋰電池龍頭CATL，正在遭遇一場狙擊戰(zhàn)，發(fā)起方是曾經(jīng)的老大比亞迪。

比亞迪是國內較早進入新能源汽車以及動力鋰電池領域的著名廠商，并在國內樹立動力鋰電池領域的領先地位。最近幾年，其電池領域的龍頭地位已經(jīng)被CATL取代。

日前，比亞迪推出一款刀片電池，或將挑戰(zhàn)CATL在動力鋰電池的競爭優(yōu)勢。一月十二日，比亞迪董事長王傳福在2020年電動汽車百人會上表示，比亞迪刀片電池將于2020年三月量產(chǎn)，且該電池將首先在2020年六月上市的漢車型上搭載，規(guī)劃續(xù)航可達600公里。

上述刀片電池的推出，比原計劃提前了兩個月，說明比亞迪在電池領域的研發(fā)速度加快，否則在電池領域和CATL的差距將進一步加大。在補貼退坡、合資車加入競爭的大背景下，比亞迪和CATL將進入新一輪競爭。動力鋰電池江湖：CATL反超比亞迪

CATL成立于2010年，創(chuàng)立者是國內動力鋰電池專家曾毓群。公司作為新能源汽車電池領域的垂直生產(chǎn)商，通過和新能源汽車生產(chǎn)商建立廣泛合作的方式開拓市場這和比亞迪的封閉戰(zhàn)略完全不同。憑借上述策略，CATL取代了比亞迪的龍頭位置。

比亞迪市場份額以及影響力下降，背后是長期的封閉格局以及三元鋰電池發(fā)展的戰(zhàn)略失誤。在很長一段時間內，比亞迪的動力鋰電池并不對外出售，以保證其自身新能源汽車的需求，同時間接阻礙其他新能源整車廠商的進攻。

鋰電池由正極材料、負極材料、隔膜和電解液四個部分組成，其中正極材料成本達到30%，也是當前提升電池性能關鍵，根據(jù)使用材料不同分為鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳和鎳鈷鋁六種，其中后兩者為三元鋰電池。

相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池安全性更高、循環(huán)使用壽命更長、成本也更低，但能量密度的提升空間較小，決定了車輛的續(xù)航能力有限。但隨著三元鋰電池安全性問題的逐漸解決，三元鋰電池逐漸成為市場主流。

此前，在電池技術上，比亞迪始終堅持磷酸鐵鋰路線。近兩年由于補貼政策的變化，使得其不得不跟隨市場趨勢，根據(jù)我國的新能源補貼政策，電池能量密度又是獲得多少補貼的重要因素。其三元鋰811電池研發(fā)已經(jīng)取得一定的進展。

CATL憑借三元鋰技術優(yōu)勢成功超越比亞迪。以動力鋰電池的重要指標能量密度為例，CATL目前方形三元811系電池能量密度最高達245wh/kg，略低于國際龍頭LG和SK。比較國內比亞迪、國軒高科，CATL三元電池能量密度以絕對優(yōu)勢領先。

在磷酸鐵鋰電池方面，CATL方形鐵鋰能量密度167wh/kg，比亞迪約157wh/kg，國軒高科平均約170wh/kg，比亞迪并無優(yōu)勢。此外，比亞迪在高能量密度的811電池方面推進緩慢。

在2017年，CATL的電池銷售量開始超過比亞迪，雙方差距不斷拉大。

數(shù)據(jù)來源：公司通告、新聞網(wǎng)站

據(jù)動力鋰電池應用分會研究部統(tǒng)計，2019年我國動力鋰電池裝機總量62.2GWH，其中，CATL銷售31.71GWH，拿下超過51%的市場份額。同期比亞迪拿下全國17%的市場份額，總銷量10.76GWH，僅及CATL市場份額的三分之一。這一數(shù)據(jù)讓比亞迪100GWH的規(guī)劃動力鋰電池產(chǎn)量非常尷尬。

2019年上半年，比亞迪電池業(yè)務實現(xiàn)全部收入122億元（含內部交易、手機電池等），CATL動力鋰電池業(yè)務169億元。后發(fā)力的CATL以2500億市值超越比亞迪，后者總市值1581億，僅及前者的60%。

在新能源汽車財政補貼下降的新競爭態(tài)勢下，電池廠商為了確立競爭優(yōu)勢，必須通過技術變革推動成本下降，提升能量密度。從降本路徑來看，頭部公司均選擇精簡結構設計來降低動力鋰電池系統(tǒng)成本。

2019年九月，CATL率先推出CTP電池技術。CATL聲稱，由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，將大幅降低動力鋰電池的制造成本。

CTP動力鋰電池包，字面上的意思就是CellToPack，此前的國產(chǎn)純電動汽車采用的是電池單體串聯(lián)成電池模組，電池模組再串聯(lián)成整包。而CTP電池包就是電池單體直接組成動力鋰電池組，目的是降低生產(chǎn)成本、提升能量密度。TSLA、蜂巢能源均在布局CTP電池包技術。

整車廠商方面，已經(jīng)有北汽新能源和CATL合作，推出首款全球首款CTP電池包。

上述動作將進一步鞏固甚至擴大CATL的龍頭地位。在四個月后，比亞迪開始組織狙擊。比亞迪反擊：推出刀片電池

一月十一日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在我國電動汽車百人會論壇（2020）上透露，新推出的刀片電池將提高體積能量密度50%、散熱效果良好、減少電池包制造成本約30%，具有高安全、長壽命等特點，整車壽命可達百萬公里以上。

據(jù)了解，比亞迪刀片電池是一種采用GCTP技術、增大電芯長度的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池，由于單體電芯較長且呈現(xiàn)扁平化，故命名為刀片。

上述消息大大提振了投資者的情緒，自從消息公布后至今，五個交易日內，比亞迪股價上漲了21%。

王傳福強調，從安全角度來看，鐵電池是乘用車領域較好的電池。市場普遍認為鐵鋰電池相比三元鋰電池具備更好的安全性，這也是前幾年比亞迪向三元鋰電池轉型緩慢的重要原因。

在能量密度方面，比亞迪宣稱和傳統(tǒng)鐵電池相比提升50%。這一結論受到了機構質疑：中信證券公布的研報認為，比亞迪的刀片電池有望提升能量密度30%以上。

但我國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光對投中網(wǎng)表示，實際上比亞迪和CATL公布的兩個電池包都談不上特別大的創(chuàng)新，重要是通過包裝技藝的改進，來實現(xiàn)能量密度的提升。

但刀片電池將有效降低電池生產(chǎn)成本：據(jù)中信證券的測算，隨著刀片電池研發(fā)的推進，有望大幅降低公司電池系統(tǒng)的成本。假設2020年公司動力鋰電池出貨15GWh，以磷酸鐵鋰刀片電池替換比例做情景假設，假設替換比例分別為100%/50%/25%/0%，磷酸鐵鋰刀片替換將給公司節(jié)省25.5/12.8/6.4/0億成本。

中信證券預計，隨著2020年刀片電池的投產(chǎn)以及新車型投放，預計比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機將明顯提升，刀片電池技術將帶動鐵鋰電池需求回暖。機構的樂觀預測意味著比亞迪鐵鋰電池可能再度崛起。

不過，從市場競爭的角度出發(fā)，在全球新能源汽車龍頭廠商紛紛轉向CTP技術時，關于比亞迪能否借刀片電池扳回一城，賈新光對投中網(wǎng)表示，這個談不上。比亞迪目前重心不是跟CATL競爭電池，而是怎么跟TSLA競爭。隨著TSLA全部國產(chǎn)化，其價格還會下降，這會比較亞迪構成不小的壓力，現(xiàn)在要比拼成本。

在技術路線的選擇上，比亞迪刀片電池和CATLCTP電池出現(xiàn)了分歧。依據(jù)公開信息，上述兩家公司的電池技術以及產(chǎn)量比較如下：

不難看出，堅持鐵電池的比亞迪正在尋求和CATL的高鎳三元電池差異化的競爭路線。

比亞迪和CATL分別代表了鐵鋰和三元兩種技術路線，兩者對電池材料的選擇不同，在此基礎上的終端用途大小決定了未來市場空間。

比亞迪采用的是180wh/kg的磷酸鐵鋰單體電池，終端面向中低端車型。CATL則是基于高鎳三元開發(fā)成本更低、系統(tǒng)能量更高的動力鋰電池包，終端面向中高端車型。從價值量的角度，比亞迪的勝算并不大。

在能量密度方面，雙方優(yōu)勢均不大。按照CATL的規(guī)劃，2020年CATL的CTP動力鋰電池包的系統(tǒng)能量密度將達到200wh/kg。比亞迪目前的鐵鋰電池能量密度157wh/kg，按照30-50%的提升幅度，預計可以達到204-236wh/kg的水平。可看出采納新技術后的比亞迪鐵鋰電池能量密度的下限和CATL平均數(shù)接近。

在競爭格局方面，CATL和北汽新能源、大眾卡車達成合作；比亞迪和豐田、奧迪達成戰(zhàn)略合作，還宣布準備和北汽新能源車就電池領域的合作進行洽談。

但從市場份額來看，三元鋰電池更高的普及度將對以鐵鋰電池為主的比亞迪帶來挑戰(zhàn)：根據(jù)動力鋰電池應用分會研究部統(tǒng)計，2019年我國動力鋰電池裝機總量約為62.2GWh，同比上升9.3%，其中三元鋰電池最新市場份額為65.2%，大幅領先鐵鋰電池：此外三元電池裝車量同比累計上升22.5%，磷酸鐵鋰電池裝車量同比累計下降9.0%。龍頭CATL的困局

CATL的前身為新能源科技有限公司（ATL），由曾毓群等牽頭成立于1999年，為蘋果電池核心供應商，為2014年OPPO充電五分鐘，通話兩小時Find7機型電池獨家供應商。2010年，寶馬集團在全球范圍內篩選動力鋰電池供應商，ATL入選并成立動力鋰電池系統(tǒng)部。2011年ATL動力鋰電池系統(tǒng)部獨立，CATL正式掛牌。

目前，CATL是全球首家在方形電芯上量產(chǎn)高鎳811的公司，將電池系統(tǒng)能量密度提升至170Wh/kg，并率先量產(chǎn)811電池。但對CATL來說，目前短時間內動力鋰電池技術基本觸頂，其在電池領域的領先優(yōu)勢，必然會遭遇挑戰(zhàn)。

賈新光對投中網(wǎng)表示，從電池技術的角度，目前新能源電池技術接近見頂，繼續(xù)改善的空間有限。磷酸鐵鋰電池已經(jīng)差不多了，三元鋰電池雖然還有一點空間，但是繼續(xù)向上，也有安全性隱患以及成本方面的問題。從安全角度，磷酸鐵鋰電池安全性更好。

從2018年開始，CATL率先推進811系鋰電池，印證了其在國內電池領域的技術領先。但目前一方面其和LG等競爭對手尚存差距，同時國內的競爭對手如力神、國軒高科等也紛紛介入這一領域。這意味著CATL在這一技術方面的領先優(yōu)勢不會保持太久。

2019年六月二十一日，工信部正式廢止政策《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，同時廢止一至四批符合條件公司目錄（動力鋰電池白名單），國內市場正式開放，松下、三星SDI、LG化學已重啟國內廠。

天風證券指出，LG化學將是CATL最大的競爭對手。和LG相比，成本優(yōu)勢將是寧德重要競爭優(yōu)勢背后反應的是供應鏈整合能力、材料創(chuàng)新能力、管理效率能力。海外進入國內短時間會對寧德造成一定沖擊，但長期比較的是雙方競爭力，關鍵在于寧德相關于海外是否擁有競爭優(yōu)勢。

在兩家龍頭公司進軍CTP的同時，另外一家動力鋰電池領域的重量級選手國軒高科也加入了戰(zhàn)團，其選擇和整車廠商合作實現(xiàn)彎道超車。

有報道稱，大眾汽車將收購國軒高科20%的股權，代價是5.6億美元。假如消息最終屬實，國軒高科的鋰電池將直接切入大眾汽車的采購，也意味著此前CATL的市場份額可能會被壓縮。大眾汽車是全球知名汽車廠商，該公司計劃到2025年純電動汽車銷量達300萬輛以上。

可以預料的是，未來新能源電池領域的技術路線爭奪將更為激烈，關乎各家動力鋰電池廠商的競爭優(yōu)勢、市場地位以及股東盈利。誰將勝出暫時難有定論。