有人說，TSLA入華，是希望通過鯰魚效應來激發國內新能源汽車市場的活力。現在看來，被激發活力的不僅是汽車市場，還有本土的動力鋰電池市場。

根據工信部最新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第11批）》，如今共22款純電動汽車入選補貼目錄，其中包括已經國產的TSLA純電轎車，以及外資品牌奔馳、豐田等旗下產品。

這意味著，繼今年六月份電池白名單廢除后，我國動力鋰電池市場正式對外開放，外資的動力鋰電池品牌將可以在我國享受和本土電池公司相同的待遇。

2015年三月工信部公布了《汽車動力蓄電池行業規范》，將搭載獲批公司生產的電池作為獲得新能源汽車補貼的基礎性條件，此后工信部陸續公布四批動力鋰電池生產公司白名單，名單中57家電池廠商均為本土公司，這一行業規范一直被認為是本土電池公司的保護傘。

但這次TSLA國產車型進入補貼名冊，則標志著外資動力鋰電池公司在我國事業版圖的開啟，同時，這也給本土動力鋰電池公司敲響了警鐘。

外資公司的進攻

眾所周知，從2014雙方簽署合資建廠協議開始，松下電池一直是TSLA進口版車型的的唯一電池供應商。但是在TSLA國產之后，這個局面有所改變。因為TSLA上海廠年產15萬的產量，松下電池無法獨立承擔。

盡管早前，松下美國電池制造部門負責人艾倫斯旺(AllanSwan)表示，可以將美國內達華州一號超級廠的產量提高到54GWh。顯然也解決不了TSLA巨大的動力鋰電池需求缺口。

而且，十一月二十二日，松下電器CEO津賀一宏也曾表示，松下沒有計劃為TSLA公司在我國建造一座新電池廠。迫于成本壓力，這意味著TSLA要在我國尋找其他的電池供應商。此前，LG化學和CATL都被傳出為TSLA供應電池的可能，但最終，LG化學拔得頭籌。

這個消息也是《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》披露的，目錄顯示，國產TSLAModel3的型號名為TSL7000，同時應用松下和LG化學的電芯，兩種電芯版本產品的NEDC續航里程分別為445km和455km，電池系統能量密度分別為145Wh/kg和153Wh/kg。

之所以選擇LG化學，是有原因的。目前，LG化學已經在南京建立了初具規模的廠，并且已經達到了一定技術層次。去年，LG化學在動力鋰電池領域的發展速度非常之快，也出現在了全球汽車動力鋰電池公司出貨量排名的榜單上。

而且不僅是LG化學，包括韓國SK、三星SDI等世界的電池供應商都已經紛紛在國內開設動力鋰電池廠，畢竟我國新能源汽車市場這塊大蛋糕很難讓眾公司不為之所動。

2019年五月，韓國SK宣稱斥資33.5億元在我國建設第二座動力鋰電池廠；七月，三星SDI宣布在陜西開啟擴能項目，擬定投資4.6億元；LG化學南京廠的投資也接近29億元。

國產電池公司的困局

一方面是外資品牌的入侵，一方面是本土公司的落寞。根據匯總，2016年我國有200余家動力鋰電池公司進入工信部目錄，到2017年只剩下90余家；而截至2019年上半年，真正實現裝機量的公司只有40家左右。有專家預測，到2023年，我國動力鋰電池公司數量將不足20家。

本土的電池生產廠商已經不再獨具優勢，這是眾多公司共識。而這種覺醒，大概是從國內電池巨頭沃特瑪轟然倒塌開始的。

2019年十一月七日，廣東省深圳市中級人民作出的(2019)粵03破申410號《民事裁定書》，裁定受理自然人黃子廷對沃特瑪的破產申請。

這家創立于2002年的動力鋰電池公司，是國內最早成功研發新能源汽車動力鋰電池，并率先實現規模化生產和批量應用的公司之一，而業內對它最終走向滅亡的原因，總結出來只有四個字不思進取。

沃特瑪在2016年被堅瑞沃能收購后，不重視核心技術，只想通過產業聯盟，贏得一時訂單，最終導致公司未能跟上產業發展的步伐，被市場淘汰。

曾經的巨頭倒下了，如今的業內巨頭也不容易。CATL作為目前國內首屈一指的動力鋰電池供應商，實際上也是危機四伏。外資品牌的圍攻是一方面，更重要的是自身的內耗。

根據其第三季度財報顯示，CATL的研發費用為人民幣8.43億元，占當季總營收的比例為6.7%。持續的研發投入為CATL換回了穩定客戶關系的同時，也意味著一旦補貼退坡，或者市場風向發生變化，就會很難維持現有的風光。

根據數據顯示，2015年、2016年、2017年和2018年，CATL的毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%和32.79%。這個水平不僅遠高于國內競爭對手，也讓外資品牌留下了羨慕的淚水。盡管，這其中有很大一部分都是政府補貼的紅利。

如今，補貼退坡、新能源汽車銷量下降、外資動力鋰電池公司涌入，以及眾多主機廠紛紛自研電池，都在鞭笞著CATL。去年第三季度，CATL的毛利潤已經降至27.93%。

而這，還只是開始。隨著行業洗牌的加速，不僅是國內的新能源汽車市場，動力鋰電池市場也必將經歷一番風雨洗禮。