如今，TSLA的觸角已延伸至上游動力鋰電池端，其欲打造一款終生續航里程達100萬英里的低成本、長壽命電池來實現自己邁向上游的第一步。

據路透社援引知情人士消息稱，這款計劃于今年年末或明年年初推出的新型電池將由TSLA和CATL共同研發，其將重要采用TSLA團隊的技術，并有望在我國首發。若該電池成功研制，電池成本將降至100美元／kWh。彼時，裝載該電池的電動汽車成本將和燃油車持平或更低。

當前，盡管動力鋰電池成本在持續降低，但其仍占據整車成本的近40％。上游動力鋰電池產業歷經數輪洗牌后呈現的寡頭壟斷趨勢，迫使下游整機商自主研制電池企圖擺脫對上游動力鋰電池廠商的依賴。

馬斯克為此不惜重金為電池買單。去年，TSLA持續收購兩家公司全球干電極技術領域龍頭公司Maxwell和加拿大電池制造設備和工程技術公司Hibar（海霸）。

如今，TSLA再次和CATL牽手共同研發電池。不過，這款電池是否能成為TSLA進入動力鋰電池的通行券還未可知。

直至今日，該電池仍未公布更多細節，這款極具神秘色彩的產品是否能夠如期量產當前仍存在不確定性。

攪局者

馬斯克的電池夢已經由幕后緩緩走向臺前。

早在去年九月，馬斯克便放出豪言，要在今年內年推出一款使用壽命達100萬英里（約合161萬公里）的電池。

為將曾經的豪言實現，TSLA再次選擇和CATL牽手。

據TSLA內部人員透露，我們公司有一部分員工是從寶馬跳槽來的，之前CATL為寶馬做過一些項目，他們對CATL的電池工藝認同感還是比較大的。另外，CATL的本土化供應能力很強，相較于其他電池廠商CATL更加務實、低調。

除了看中CATL較為優異的電池工藝外，TSLA選擇CATL還出于其上海超級廠本土化戰略的要。

我國是TSLA全球第二大市場，加速上海本土化戰略是TSLA進一步降低成本的重要舉措。相較于美國本土，上海超級廠生產的Model3的單位成本降低了65％。不過，當前我國廠的關鍵零部件仍依賴進口。要在今年年底實現我國產Model3的零部件100％國產化的需求，更是推動了兩家公司的合作。

而另一方面，TSLA的老朋友松下迫于虧損壓力拒不配合其產量擴充，二者爭鋒相對。

業內人士透露：馬斯克關于合作方的選擇是經過深思熟慮的，在他的手中握著世界前列的動力鋰電池廠商名單。關于激進的馬斯克來說，Model3產量無法提升的直接原因是由于松下掉鏈子；而LG化學對其又有所戒備；三星的電動化并不太積極，技術有些掉隊；最終馬斯克以排除法的方式選擇了CATL。

和CATL的合作將進一步加快馬斯克殺入電池端。

不過，馬斯克對自己電池夢的自信更多來自于其在電池領域的儲備。為攪局動力鋰電池這條新賽道，馬斯克不惜花費重金投入。

2019年，馬斯克先后收購全球超級電容龍頭Maxwell和電池制造專家Hibar兩家公司，助力TSLA自主生產電池。

Maxwell超級電容具有高功率密度、長使用壽命和快速充放電能力，被廣泛應用于汽車、電網儲能、風能、軌道交通、航天、工業及設備等多個領域。并且，該公司干法電極更是其核心技術。

而HIbar則專注于精密計量泵、注液分配系統以及電池制造系統，是一次電池及二次電池生產線的重要供應商，擁有成套的生產線。

今年二月，TSLA在弗里蒙特建造首條電池生產線試點，并設計自己的電池生產設備。

伴隨著這個重磅級攪局者的加入，動力鋰電池或將迎來一輪新的變革。

顛覆？

馬斯克的電池通行券試圖采用一種新型電解質添加劑來延長鋰電池使用壽命。

和普通鋰電池相比，該電池除了所添加的電解質添加劑使得高溫存儲和長期循環性能更加出色外，該電池還采用TSLA的一項新專利單晶鎳鈷鋁電極技術打造電極。

經測試，采用新電極的電池在40攝氏度的環境下可持續4000多個充電周期，若配備冷卻系統，電池循環次數可提升至6000次以上。

勁邦資本合伙人王榮進表示：TSLA的新電池在工藝形態上更接近于固態電池，并將大概率采用。

所謂預鋰化，就是指為電池供應外界鋰源的過程。

鋰離子動力鋰電池在首充過程中，會造成大量鋰損耗。有機電解液會在石墨等負極表面還原分解，形成固體電解質相界面（SEI）膜，從而消耗掉從正極脫嵌的鋰離子并降低電池容量。

為提高首次效率，通過從正極材料外尋得一個鋰源，讓SEI膜的形成消耗外界鋰源中的鋰離子，保證正極中脫嵌的鋰離子不會浪費于化成過程，延長電池循環壽命，減緩電池衰減，最終提高全電池容量。

Maxwell聲稱，干電極技術可以將電池能量密度提高到300Wh／kg，而未來有望達到500Wh／kg。其干電極生產過程始終保持無溶劑干燥狀態。從理論上來講，干電極生產方式非常適合SLMP預鋰化，若未來電池能量密度要提升到500Wh／kg，大概率要采用預鋰化技術來輔助實現。

而另一方面，這款新型電池成本極具優勢。馬斯克的目標是將該電池的成本大規模降低至每千瓦時100美元以下，彼時，電動汽車的成本將和燃油車持平或更低。

不過，據TSLA內部一線工作人員透露：該電池距離量產還有一段距離，能否量產還有一些不確定因素。其中，預鋰化技術還不夠成熟，材料中的氫氧化鋰容易吸水導致短路；而在包覆技術上，也存在一些問題。

只有這些問題得到妥善解決，這款電池才能夠真正成為馬斯克邁進鋰電池市場的通行券。

如今，大眾收購國軒高科打造新能源汽車閉環、長城加注蜂巢新能源自主研制電池，越來越多的車企布局上游。

而TSLA新型電池若能成功量產，在極大降低其對上游的依賴度的同時，他的成功也必然會煽起全行業的又一股新風，激發更多造車勢力自主打破上游動力鋰電池的壟斷局勢，來確保自己的主動權。

彼時，上游動力鋰電池公司的壟斷格局或將被打破。不過業內也有傳聞，表示TSLA不會建多條新產線，他們或將把這款新型電池申請專利，后續由CATL生產。

不過，這款新型電池是否能成為顛覆性產品還要打一個問號。

但不能否認的是，TSLA的新型電池在電池技術上的起著重要的迭代用途。在電池應用場景較多的電池領域，該產品一旦實現量產，可能會顛覆某些場景的現有電池。王榮進如是說。