TSLACEO馬斯克再一次刷屏了，這一回是因為他創立的另一家公司SpaceX，在當地時間五月三十日，SpaceX龍飛船完成了人類歷史上首次商業載人任務，引發了全球范圍內的熱議。

假如說，這次SpaceX龍飛船成功發射讓硅谷鋼鐵俠距離飛天夢更進了一步，那么，TSLA則相當于他貼地飛行的羽翼。

SpaceX龍飛船發射后，無疑為TSLA刷新了好感度，不少汽車領域的專家稱，TSLA的銷量預計會明顯地提升。而這家科技感十足的新能源汽車公司，也正野心勃勃地尋求新突破在經歷動力鋰電池長期受制于人的窘境后，TSLA終于按捺不住，要自己做動力鋰電池了。

這也意味著，TSLA或將形成和比亞迪類似的動力鋰電池、汽車并行的業務結構。眾所周知，比亞迪是全球唯一一家既生產新能源汽車又生產動力鋰電池的公司，兩項業務抱團讓比亞迪得以在相關領域坐到頭部位置。

而在動力鋰電池領域，TSLA是典型的后來者，僅靠內部擴張顯然難以成事，在采取收購電池制造商等系列舉措后，TSLA又找來了外援CATL助力。

鯰魚TSLA在攪局國內新能源汽車市場、奪走比亞迪銷量一哥位置后，又將給國內動力鋰電池公司造成什么樣的影響？它能如同改寫航天史的SpaceX那樣，改寫當前整個動力鋰電池行業的格局嗎？

1、欲攪局動力鋰電池

人們被TSLA吊起來的好奇心遲遲無法放下。

在TSLA2019年第四季度財報電話會議上，TSLA首席執行官埃隆馬斯克（ElonMusk）宣布，計劃在四月舉辦電池日活動，屆時將準備一個令人信服的故事來講述一些可以令人大吃一驚的事情。

隨著時間推移，所謂的令人大吃一驚的事情日漸浮出水面：TSLA擬自研自產動力鋰電池。

但電池日舉辦并不順利，舉辦日期先是被推遲到五月份的第三周，后又被推遲到六月份。我們將不得不推遲（電池日）日期，否則出席率會非常低。也許分為兩個部分：下個月的網絡直播以及幾個月后的面對面活動。馬斯克近日表示。

據媒體報道，按照計劃，TSLA將在電池日中展示秘密的Roadrunner內部項目進展，其目標是使用TSLA內部團隊開發的技術自行生產電池，其中包括杰夫戴恩（JeffDahn）領導的加拿大研究實驗室的工作成果，以及最近通過收購麥克斯韋公司獲得的新技術，實現大規模生產且成本低于每千瓦時100美元。

路透社報道稱，TSLA擬和CATL共同研發一款低成本、長壽命的電池，并將于今年晚些時候或者明年初應用在國產TSLAModel3上。這款被稱作百萬英里的電池有望降低電動汽車的成本，和燃油車持平。

不過，隨著電池日不斷延期，TSLA在動力鋰電池領域的更多細節也被深埋。

事實上，TSLA切入動力鋰電池領域早有征兆，系列收購、招聘舉措，將TSLA在動力鋰電池領域的野心暴露無遺。

早在2015年，TSLA即開始為專注鋰電技術產業化的杰夫戴恩研究小組供應5年扶持計劃，為TSLA研發成本更低、能量密度更高、壽命更長的鋰電池。

2019年，TSLA在動力鋰電池領域舉動更甚以往。例如，以約2.18億美元收購電池技術公司Maxwell，被曝悄悄收購加拿大電池制造商海霸（HibarSystems）等。時年九月，TSLA招聘信息顯示，其正在弗里蒙特建設一條新的電池生產線，并招聘制造技術人員；且杰夫戴恩發表文章稱，他和團隊測試的一款新型電池擁有極強的續航能力，可以支持TSLA的電池壽命達到160萬英里。

今年二月，TSLA內部出現了名為Roadrunner的秘密項目，這個項目旨在大規模生產成本更低的電動汽車電池。另據媒體報道，五月份，TSLA為一款沒有觸點焊接的電池申請了專利，馬斯克宣稱這種電池的重要性超乎想象。

顯然，馬斯克想做動力鋰電池并非一時心血來潮，選擇在今年正式公布相關消息，意味著或已有了一定的技術積累和把握。

作為全球銷量最高的新能源汽車品牌，TSLA曾憑借一己之力助力合作方松下、LG化學快速搶占動力鋰電池市場份額，如今，TSLA擬自產動力鋰電池，是否會對動力鋰電池格局造成影響？

目前還不會，但以后就會了。我國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權對「子彈財經」表示，TSLA目前關鍵就是要想辦法降低電池的成本，至于TSLA電池研發創新，未來一定會走到前面。

真鋰研究墨柯對「子彈財經」直言：TSLA在電池方面的技術積累只能說八字還只有一撇，尚不清楚相關技術離實際應用還有多遠（另一撇），要改變目前動力鋰電池格局還為時尚早。

2、降本提產野望

TSLA自產動力鋰電池并不讓人感到意外。

動力鋰電池是新能源汽車最核心的組成部分，同時，也占據了很大成本。艾瑞咨詢公布的《2018年我國新能源汽車行業報告》顯示，新能源汽車的成本中有近40%集中在動力鋰電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。

這意味著，控制好動力鋰電池的成本將有效降低新能源汽車成本，從而在汽車售價上有更多的調整空間。在品質不變的情況下，更低的售價往往也意味著更多的銷量，這在燃油車仍占主流的當下，無疑更加有利于新能源汽車攻城略地。

可以說，比亞迪新能源汽車能夠在長時間里保持相比較較低的售價，自產磷酸鐵鋰電池對成本的降低功不可沒。

但顯然，TSLA并不具備這樣的條件。首先在于，TSLA采用的是續航表現更佳但成本相對更高的三元鋰電池；其次，TSLA的動力鋰電池一向是外部供貨，并沒有那么高的話語權，長期受制于人。

此前，TSLA和松下建立了動力鋰電池長期獨家供應關系，并在內華達州聯合投資建立超級電池廠Gigafactory。但在產量、成本等多種因素影響下，雙方的合作還是出現了裂痕。

2019年四月，經歷Model3產量地獄的馬斯克，將矛頭對準松下，稱超級廠產量不足，限制了Model3的產量。但松下亦覺委屈，時年九月，松下CEO津賀一宏表示：Elon多次要求降低采購價格，有一次我回應他，假如再這樣下去，我們要考慮撤走超級廠的全部松下員工和設備。在被媒體問及是否后悔幾年前投資TSLA超級廠時，津賀一宏直言：是的，當然。

馬斯克有自己的成本要控制，津賀一宏同樣面對盈利壓力，不愿繼續投入擴大產量。在長期磨合后，松下、TSLA雙方都不想為對方患上依賴癥，于是，獨家供應關系再也維持不下去，松下和豐田展開合作，而TSLA則牽手了LG化學。

不過，關于部分TSLA車主而言，LG化學雖然補足了TSLA對動力鋰電池的需求，但并非良配。國產Model3分別搭載了來自LG化學、松下的電池，僅從參數看，兩家電池差異不大，但據媒體報道，大量TSLA車主實測，使用LG化學電芯的車輛實際續航里程低于使用松下電芯的Model3。

TSLA還將橄欖枝拋向了CATL，雙方在今年二月份簽訂了為期兩年的鋰離子動力鋰電池供貨協議，且將于七月正式開始供貨。業內人士分析，CATL的電池供應將為TSLA供應進一步降價空間。

五月十一日，CATL副總經理兼董秘蔣理透露，供貨不限于磷酸鐵鋰或者三元鋰電池。具體采購情況，由TSLA根據自身需求以訂單方式確定，且TSLA和CATL的合作不局限于國內。

不過，TSLA自產電池是否會影響和CATL的合作始終是市場擔憂的問題。對此，CATL董事長曾毓群表示：馬斯克告訴我，TSLA希望自己做電池。據我了解，他們的技術路線對我們不會有沖擊，雙方在共同探討如何把電池做得更好。

目前能夠看到的是，不管是獨家供應商還是引入多供應商，乃至自產電池，TSLA的核心訴求都是降低成本、提高產量。未來，自產電池一旦量化，在提高產量的同時，擁有最大話語權的TSLA成本勢必大幅下降，即便仍需引入其它電池供應商，自產電池也會成為TSLA的壓價利器。

事實上，隨著TSLA上海超級廠量產及零部件國產化率的提升，我國市場已然成了TSLA產量提升、降低成本的樂土。四月三十日，TSLACFO扎克科克霍恩表示，在生產成本方面，上海生產一臺Model3的成本已經降到了美國加州費利蒙特廠所需成本以下了。

不過，這可能不會是TSLA追求的低成本終點。

早在2016年，馬斯克即表示：關于打造出一輛大多數人都能買得起的電動汽車型我感到非常興奮，而未來TSLA還會推出更加便宜的車型。就拿Model3來說，我們的目標是讓超過半數的人都能買得起這一車型。但在未來的第四代、更小型的車型上，我們的目標是讓每個人都能買得起這一車型。

占據大量成本的動力鋰電池仍由外部供給，Model3顯然并不能實現馬斯克這一目標。TSLA在降低成本上，仍然任重道遠。

3、壓力和傲慢

從汽車廠商進軍產業鏈中游鋰電池生產的背后，除了降本提產，還有TSLA的盈利壓力。

作為全球新能源汽車霸主，TSLA自帶耀眼光環，但盈利困難始終是其揮之不去的陰影，成立近17年，TSLA只在近幾年做到幾次季度盈利，至今未能實現年度盈利。

盈利不及預期，馬斯克就在成本上動刀，壓低動力鋰電池采購價、及關閉線下門店等都是TSLA節衣縮食的手段。但要維持盈利，僅靠節流顯然解決不了問題，開源也是重中之重。我國市場已成為全球最大的新能源汽車市場，也是TSLA最大的海外市場，馬斯克對此寄予厚望。

不過，新能源汽車消費并非主流，且我國車市充斥大量的新能源汽車品牌，也分散了市場份額。關于TSLA而言，即便其已經具備足夠影響力，但要占據更多市場，依然要靠搶。

價格屠夫TSLA祭出殺招：不斷下調汽車售價，打降價促銷牌。

今年一月，TSLA將我國制造的Model3基礎車價從35.6萬元下調至32.4萬元，再減去我國新能源補貼后，售價為29.9萬元。五月，在最新的新能源汽車補貼政策30萬元補貼門檻公布后，TSLA將Model3標準續航升級版的起售價調整到了29.18萬元，補貼后售價低至27.16萬元。

在曾丕權看來，TSLA降價并不是因為賣不出去，而是因為：一是有政府補貼施加的壓力；二是為了匹配市場，給近期推出新車型的蔚來、小鵬和威馬等品牌施加壓力；三是目前TSLA在我國市場還處于價格戰階段，新能源汽車仍面對三大攔路虎充電難、價格高、消費者信心（不足）。

此外，目前買得起TSLA這種中等偏上車型的消費者，可能本身已經有燃油車了，但還有置換需求，那么，車的品質、性能（以及價格）的綜合比肯定要高，否則沒有置換的價值。曾丕權補充道。

墨柯對「子彈財經」直言：不斷降價反映了TSLA之前的定價策略有問題。在他看來，支撐TSLA不斷降價的重要因素是其利潤還處于一個較高水平，美國市場Model3售價4萬美元已經有不錯的利潤，按匯率算就是28萬元，現在我國市場降價后也接近30萬元，其實還有降價空間。

本就極具競爭力的TSLA降價，給國內新能源車企帶來巨大壓力。

早前，在最新新能源補貼政策30萬元門檻出來后，理想汽車創始人李想在其微博直言基本上是精準助攻TSLA來打殘國內的純電動品牌，并將其形容為滅頂之災。

墨柯認為，TSLA降價會讓國內一些競品承受巨大壓力，逼著國內車企按照TSLA的定價模式去開發產品同等性能水平下價格不要超過TSLA，性能不及情況下價格要低TSLA一個檔次以上。

TSLA降價會加快新能源汽車中等市場的洗牌。但這會是一個良性競爭，大家都逐步聚焦在消費者本身的體驗以及汽車品質品控、品牌和售后等方面，而不是在于國家補貼。曾丕權對「子彈財經」表示。

雖然降價給了友商有力一擊，但TSLA自身也并不輕松。降價關于消費者而言原本應該是值得大肆慶祝的事情，但在TSLA這里，卻遭遇了反效果。

年后，伴隨降價而來的是國產Model3在芯片等方面的減配，部分車主以消費者為由發起投訴，TSLA因此被工信部約談責令整改。持續的官降，更是讓TSLA的老車主們不滿聲四起，認為自己被割了韭菜，甚至有人拉起了橫幅要求退差價。另外，TSLA價格不穩定加之外界分析TSLA仍有降價空間，部分準車主擔憂TSLA保值性問題，轉而變身等等黨。

乘聯會數據顯示，三月TSLA銷量達到10160輛，但四月銷量降到了3635輛。更為嚴峻的是，根據高工產業研究院的統計，四月份國產Model3的產量為11211輛。長期為產量發愁的TSLA，出現了產量過剩的情況，這也被外界解讀為是等等黨的勝利。

此外，TSLA還出現了車載App出現宕機導致汽車無法駕駛以及失去動力等產品質量問題，而TSLA在系列事件中展現出來的傲慢態度也為人詬病，TSLA口碑在惡化，頗有些走下神壇的意味。這關于TSLA的后續擴張、盈利，顯然不是好事。

4、結語

誠然，TSLA已是全球范圍內最受歡迎的新能源汽車品牌。但在勢頭正好的時候，TSLA卻在一點點失去人心，留給大眾傲慢印象，不知這次SpaceX龍飛船成功發射能為TSLA提升多少好感度？

在當前疫情全球化的背景下，TSLA加碼動力鋰電池，無疑有助于其競爭力的進一步提升，助推結束動力鋰電池長期受制于人的局面。但說到底，新能源汽車銷售仍然是受制于人的生意，隨著國內造車新勢力的崛起，若TSLA不改傲慢，未來產量再高，恐怕也只能落得一地雞毛的下場。