最近大眾和戴姆勒的兩筆投資也被業(yè)內(nèi)人士解讀為去CATL化。不過這一描述并不準確，戴姆勒和大眾當然不會停止和行業(yè)老大的繼續(xù)合作。之所以沒有選擇入股CATL，很大可能性是買不起。

德系巨頭今年開啟了買買買模式，正在從上游加速布局我國新能源市場。

先是大眾耗資90億元成為國軒高科大股東，緊接著戴姆勒又在近期計劃以9億元收購孚能科技3%的股份。而在此之前，寶馬就已經(jīng)綁定了CATL，累積簽下了近73億歐元的訂單協(xié)議。

為何這些車企巨頭都不約而同瞄向了我國的動力鋰電池公司？甚至在缺錢的疫情期間愿意大手筆投入？

一方面，日益嚴苛的排放標準讓新能源發(fā)展路線成為必然，車企都陸續(xù)作出了非常大規(guī)模的新能源車型投放計劃，要穩(wěn)定的上游供應商；另一方面，我國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在政策和市場雙驅(qū)動下成績斐然，誕生了一批技術先進、產(chǎn)品穩(wěn)定的動力鋰電池供應商，而本地化供應又可以降低車企成本，這不失為一個一舉三得的好事。

而隨著競爭的白熱化，車企跟電池廠商的資本勾結(jié)也會繼續(xù)上演。

巨頭開啟電池爭奪戰(zhàn)

事實上，在全球前10的動力鋰電池公司中，我國公司霸占了7家，并且在這10家公司中的市場份額占比超過80%。

根據(jù)2020上半年動力鋰電池裝機量排名數(shù)據(jù)顯示，CATL以864.01萬KWh的裝機量占據(jù)絕對領先的，排名第二和第三位的分別為250.7萬KWh裝機量的LG化學和247.6萬KWh裝機量的比亞迪。

而車企和電池廠商糾葛最先進入大眾視野的恐怕還是TSLA。今年年初，馬斯克宣布和CATL合作無鈷電池來降低成本，而此前TSLA也同樣選擇過LG化學供應電池，結(jié)束了松下長期一家獨大的電池供應體系。

而此次大眾我國選擇的是排名第五的國軒高科，投資非常大手筆。今年五月二十八日，大眾我國投資約11億歐元（約90億元）獲得國軒高科26%的股份并成為其大股東。

大眾汽車方面表示，通過入股國軒高科能夠參和到電動汽車、電池電芯生產(chǎn)的完整價值鏈當中，同時共同加強在電池領域研發(fā)工作。

而在近期國軒高科最新的通告中，大眾我國已收到國家市場監(jiān)督管理總局出具的《經(jīng)營者集中反壟斷審查不實行進一步審查決定書》，官方蓋章完成此次投資。

而奔馳選擇的孚能科技雖然并沒有出現(xiàn)在今年的Top10，但這家公司優(yōu)勢在于軟包動力鋰電池。它是第一批在我國實現(xiàn)三元軟包動力鋰電池量產(chǎn)的公司，軟包鋰電池的出貨量和裝機量在2017年、2018年持續(xù)2年排名均為全球第三、我國第一。

據(jù)了解，軟包鋰電池的優(yōu)勢在于高能量密度、安全性和高充放電倍率，但成本高，對制造工藝要求也更高，通常由高端、豪華車選用，這也是奔馳最看重的一點。早在2018年時，孚能科技就曾拿下戴姆勒上億元的電池訂單。

真的在去CATL化？

值得一提的是，戴姆勒和大眾在入股這兩家動力鋰電池公司之前，都曾和CATL有過合作。

2018年五月，就有消息指出戴姆勒集團和CATL簽訂了合同，CATL正式進入戴姆勒供應鏈體系。奔馳首款量產(chǎn)純電動汽車EQC搭載的就包括LG和CATL生產(chǎn)的軟包電芯。

2018年三月，CATL擊敗LG、松下、三星等多家公司，競標成為大眾集團MEB電動汽車項目的動力鋰電池供應商。

因此，最近大眾和戴姆勒的兩筆投資也被業(yè)內(nèi)人士解讀為去CATL化。不過這一描述并不準確，戴姆勒和大眾當然不會停止和行業(yè)老大的繼續(xù)合作。

而CATL行業(yè)老大的地位依舊無法撼動，從上半年的裝機量來看光一家就撐起了Top10全部裝機量的52%。奔馳和大眾的選擇更像是一種雞蛋不能放在同一個籃子里的戰(zhàn)略布局。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為，國內(nèi)零部件公司選擇和大型車企綁定的模式，雙方都能夠有效降低風險，并能保證訂單的長期穩(wěn)定性。

況且不得不說的是，CATL你已經(jīng)買不起了。七月七日CATL高開高走，不到半小時漲停，收于195.58元，股價創(chuàng)歷史新高，總市值達4317億元，成為創(chuàng)業(yè)板市值第一的大象股。

而大眾集團的市值約5700億元，體量相當，選擇入股的話，國軒高科當然更加便宜。

電池公司先于車企出海

另外，在車企考量本地化供應的同時，國內(nèi)動力鋰電池公司也率先出海。

2018年七月，在中德兩國總理的見證下，CATL和德國圖林根州州政府就簽署了投資協(xié)議，擬投資2.4億歐元（約19億人民幣）在德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術研發(fā)中心。

在這一歐洲項目簽署后，寶馬宣布和CATL簽訂40億歐元動力鋰電池訂單。并于去年十一月追加了33億歐元訂單，將總訂單增至73億歐元，合同供貨時間為2020年至2031年。

去年五月國軒高科公布通告稱，合肥國軒和印度TataAutoComp簽訂《合資協(xié)議》，雙方將在印度設立一家合資公司，其中合肥國軒以現(xiàn)金出資4000萬印度盧比（約400萬人民幣），持有合資公司40%的股權。

而在戴姆勒投資之后，孚能科技也計劃在德國東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一處生產(chǎn)基地，隨后還將在美國設立另一家廠，幫助車企實現(xiàn)本土生產(chǎn)、本土采購。

裝機量排名第三的比亞迪也在全球范圍內(nèi)布局。據(jù)了解，比亞迪的汽車廠已在美國、巴西、匈牙利、法國、厄瓜多爾等多個國家和地區(qū)建設。

此前也有消息指出比亞迪將會斥資12億歐元（約合90億人民幣）在德國下薩克森州的薩爾茨吉特廠開展動力鋰電池生產(chǎn)相關項目，比亞迪將和德國初創(chuàng)公司NorthVolt建立一個完整的新能源車輛制造廠。

后疫情時代車企的供應鏈焦慮

今年年初的新冠疫情對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊還在持續(xù)，車企對供應鏈的依賴程度從來沒有這么深切的體會，這也一定程度上加快了車企對動力鋰電池這一核心零部件的布局。

除了上述投資入股外，這些焦慮的車企也在考慮自己生產(chǎn)，一方面為供應供應保障，畢竟奧迪e-tron曾由于電池供應不足導致停產(chǎn)；另一方面也能用來攤薄成本。

例如，TSLA在加州弗里蒙特市建造一座用于研發(fā)和生產(chǎn)的電池廠已經(jīng)不是秘密，同時馬斯克還在時不時炒作一下自己要做無鈷電池的革新性突破。

而早在2017年寶馬全球第三家完整的動力鋰電池中心就已落戶沈陽。該中心集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測試于一體，以本土化研發(fā)為主導力量，致力于打造符合品牌要求的高壓動力鋰電池技術。

另外，市值在今年被TSLA超越的豐田也非常眼紅新能源汽車市場，去年六月豐田將2030年銷售純電動汽車550萬輛的目標提前至2025年，從2020年開始每年向我國市場推出不少于10款電動汽車。

因此豐田選擇和比亞迪的聯(lián)姻也不難理解，此前豐田已經(jīng)和松下在日本成立了合資公司，同樣的模式也被其復制到我國。

去年豐田和比亞迪宣布將成立合資公司，將聯(lián)合開發(fā)電動汽車，產(chǎn)品包括轎車和底盤，SUV純電動汽車型，以及共同開發(fā)上述車型所要的動力鋰電池。這家公司今年三月二十五日已正式落成，將承擔豐田在我國新能源汽車發(fā)力的重要角色。

同時，這次合作也讓封閉的比亞迪走出孤身的境地，在和行業(yè)老大CATL的競爭中更具優(yōu)勢。

過去，傳統(tǒng)汽車的供應鏈被外資Tier1牢牢掌控，如今，新能源汽車的核心供應商成為國內(nèi)公司的主戰(zhàn)場，即便競爭慘烈也是一件好事。