一頭照見流言蜚語，一頭照見勇者無懼。而產業的邁進腳步，卻始終不會取決于口沫橫飛，而是砥礪前驅。

欲戴王冠，必承其重。

作為當前新能源領域的兩大冠軍級明星，電池供應商領域的CATL，和純電動汽車制造商序列的TSLA，在2020年九月的第二周齊齊遭遇股價滑坡。其中，前者市值縮水接近400億元，只是導致股價跌落的由頭，卻在披著技術面紗的背后，著實有些無厘頭開局一張圖，故事全靠編。

九月七日一張來歷不明的截圖突然在微信圈子瘋傳，爆料稱CATL即將放棄811電芯，將內部研發重心轉向523體系。沒有新聞幾個W和H的要素，沒有行業權威背書，但卻能夠讓創業板第一權重股損失400億，這張截圖的殺傷力還真超出了業界的估量。

眾目焦點聚集在了NCM811電池身上，假如不是這次事件，可能有些口沫橫飛者還真不了解NCM811指的是正極材料中鎳鈷錳的8:1:1配比，因此CATL還是能找到一個欣慰點：給更多人起到了一次科普的效果。

只是CATL后續的辟謠，或許不見得有那張八卦截圖的傳播效果，哪怕廠商態度異常堅定：肯定不會放棄811，這是動力鋰電池爭取主導權和話語權的必選之路。假如放棄了811，那就是放棄高端市場。

NCM811電池，在產業的研發工程層面是一條技術路線，在人群輿論層面卻成了一面鏡子，一頭照見流言蜚語，一頭照見勇者無懼。在一次次公眾事件反轉中，仍然有不少人還是未能學會讓消息先飛一會兒，也還沒來得及展開技術分析當然可能壓根兒分析不了技術，但動動手指轉發、追個時髦話題倒是挺熟稔。

當高鎳路線成為三元鋰電池顯而易見的發展方向，甚至9:0.5:0.5的新配比也初露頭角，輕信無稽之談，以為CATL等供應商巨頭和一眾整車公司會放棄NCM811，這種謬論完全不值一駁，也必然無法經得起時間的檢驗。

為何選中NCM811？

馬克思有云：在科學上沒有平坦的大道,只有不畏勞苦沿著陡峭山路攀登的人,才有希望達到光輝的頂點。其實這句話也要再加一個元素：不畏人言。畢竟和無風起浪的事情不勝枚舉，在汽車和移動出行行業也是老生常談。

NCM811電池遭放棄，只是偏見和惡意的最新聲音，往前回溯，我們還可以復盤出不少似曾相識的話語：

自動駕駛都是純噱頭；

純電動汽車都是騙補的，在燃油車面前毫無競爭力；

TSLA活不過20XX年（2018年之后這個言論基本消停了）；

朝著更早的年代、更多的領域追憶，我們還能回想起馬車對史蒂文森火車的嘲笑、地心說對日心說的壓制歸根結底，可以總結為一句進步的道路，從來都不是一帆風順，而是充斥了各種艱難險礙、牽絆阻撓。

回到NCM811的話題，為何CATL等供應商巨頭，和大量的整車公司，會選擇NCM811作為未來動力方向？為何NCM811電池又會在這個關口遭遇傳言的打擊？開拓者和造謠者都選擇了NCM811，這其實在提萃關鍵要素之后就很好理解。

首先，NCM811代表著動力鋰電池高鎳路線，是進化方向的典型。目前主流的三元正極材料按照配比差異包括NCM523、NCM622、NCM811等，顧名思義，鎳占比分別達到50%、60%和80%，NCM811是當前少數供應商可以大批量投產的高鎳路線。而高鎳路線能夠提高電池的克容量或者能量密度。

假如懂一些電化學知識，就會明白電化學反應本質上屬于氧化還原反應。從電位區間來說，鎳從+2價到+3價、+3價到+4價的電位比鈷的+3價到+4價反應電位低，比鈷、錳多一個電子的轉移，在現實的較低截止電壓例如4.3、4.35V下，高鎳組分中鎳貢獻的容量更高。因而在三元材料中，鎳是克容量最重要的貢獻者，而鈷使材料能較好地保持層狀并貢獻一部分容量，錳干脆就是重要維系結構的穩定，對容量基本沒有貢獻。

拋開太細致的原理不談，直接說效果，NCM811可以讓電池的單體能量密度達到300Wh/Kg，相較于523、622等當下主流型號的電池能力密度提升了50%，換來的增益就是電動汽車續航里程的提升，或者同續航里程下電池體積的縮減；和此同時，鈷作為稀有金屬，相較其他金屬而言價格較高，新增了動力鋰電池成本。因此在市場價格邏輯和里程需求的共同用途下，高鎳體系的NCM811成為三元鋰電池的重點發展方向。

其次，眾多其他電池供應商巨頭，尤其是地位領先的日韓公司也在紛紛推進高鎳NCM電池項目，甚至一些遠期項目鎳占比超過80%，最終目的是實現無鈷化，以降低成本和提升能量密度，這也間接佐證了CATL將要放棄811實屬傳言。

例如SK創新已準備好生產NCM9/0.5/0.5電池，并在等待汽車制造商的訂單。目前，SK創新已經在其位于我國常州的合資電池公司量產了鎳含量80%的高鎳電池，后期還將在其匈牙利廠量產。

除了SK創新之外，包括LG化學、三星SDI和松下等日韓電池巨頭也在加快其無鈷電池開發量產進程。LG化學目前已經為TSLA批量供應NCM811電池，而從2021年開始，LG化學將向通用汽車供應包含90％鎳的NCMA電池。

至于最先應用高鎳化電池的松下，雖然選擇了NCA路線，和NCM有所不同，但同樣證明了高鎳的發展方向。松下已經向TSLA大規模供應21700高鎳NCA電池，并將鈷含量降低至5%以下。

第三，NCM811存在門檻，并不是什么電池供應商都能做。這樣，就使得NCM811成為眾多技術路線之一，不同的路線存在競爭，有善意，那么就有惡意，這就使得謠言動機變成可能。

一個最簡單的道理：通往金礦的道路，只有腳步最快捷、采礦設備最齊全者才能淘到最多的金子。并非所有人的腳力、實力在黃金面前都均等。NCM811有著能量密度上的優點，自然就有門檻上的挑戰。

NCM811電池材料表面殘堿高、熱穩定性差，正極材料二次燒結制備工藝復雜、成本高，對正極材料生產廠商及電池公司的生產制造環境及技術水平，提出了更高的要求。假如不能在制造工藝和技術水平上達到出色水準，則811電池成品率和價格競爭力都會受限，因而一定程度上限制了高鎳材料的大規模商業化。

CATL則是國內率先捅破NCM811天花板的先鋒，早在2019年就已拿出量產裝機NCM811/石墨體系，電芯能量密度達270Wh/kg，系統能量密度達180Wh/kg。以及單體能量密度高達304Wh/kg的第二代811高鎳/硅碳電池樣品。

第四，既然充分論證了高鎳路線的必要性，那么就要證明811在目前大量投產應用具備可行性。這一點，也可以從NCM811其實和失火無關得到證實。

對CATLNCM811輿論影響最大的相關事件，當屬搭載該電池的廣汽新能源AionS持續多起自燃。然而廣汽新能源方面澄清過：燒車的原因其官方還在調查中，到底是材料端、電池包設計還是使用不當，尚未可知。興業證券等機構經過調查認為，五月份的燒車事件，電動汽車自燃的原因可能是個別電芯品控問題，電池內部出現金屬顆粒，導致刺穿隔膜引起著火，和811材料沒有關系。

至于AionS部分2020款車型搭載中航鋰電的523電池，廣汽新能源規劃營銷部部長邱亮平表示，這并非棄用811電池，而是早就規劃好的多供應商方法，每個電池供應商的電池供應周期并不一致，CATL供貨較早，中航鋰電較晚。

故而，無論是技術分析還是整車廠選擇層面，都不存在放棄NCM811的邏輯。

好，我們總結一下上面的四層論證：高鎳有利于提升三元鋰電池的容量，增益成為開發NCM811等高鎳電池的動機；日韓電池供應商在推進NCM811甚至NCM9/0.5/0.5項目；NCM811在國內的門檻使得惡意競爭成為可能；整車廠并沒有棄用CATLNCM811電池。

貫穿整個事件的邏輯就已經非常清晰：CATL放棄NCM811電池路線、車企放棄CATLNCM811電池供應，都屬于無稽之談。

產業和市場終將用腳投票

能夠支撐CATLNCM811電池的整車廠，又豈止廣汽新能源？CATL不會放棄811的另一大佐證，則來自于其眾多擁護者賦予的信心。

根據相關機構統計，從2019年到今天，僅僅是自主車企陣營就已經有吉利、廣汽、北汽、江淮、上汽、蔚來、小鵬、威馬、東風、合眾、愛馳等十幾家公司選擇了NCM811電池，應用車型數量達到數十款之多。這使得去年高鎳電池裝機占比大幅提升，全年裝機電量約3GWh，而CATL裝機超過2GWh，占據三分之二份額，重要為寶馬X1PHEV、幾何A、帝豪GSe、威馬EX5、啟辰D60EV、蔚來ES6、小鵬G3、合眾U、廣汽AionS/AionLX等車型配套。

甚至在截圖門之后，車企對NCM811電池的態度仍然可以告訴我們，產業和市場如何用腳投票。從跨國車企的舉措看，大眾汽車集團在歐洲的MEB平臺電動汽車已有NCM811電池的動力方法，寶馬歐洲也有出口樣品，兩家車企都具備全面的測試流程。這兩家巨頭同樣也會將NCM811電池用于我國市場。大眾搭載NCM811的國產版MEB車型，預計今年十月份開始批量生產。九月十三日，搭載該電池的寶馬ix3將在沈陽公布亮相。

造車新勢力前三強之一的小鵬汽車則是CATLNCM811的忠實擁躉，在CATLNCM811用戶中排名第二（前五大客戶分別是廣汽、小鵬、華晨寶馬、廣汽豐田、威馬，合計占比79%），今年前7個月累計裝車0.5GWh，0.7萬輛車，未來體量甚至有望超過廣汽。

除了供貨國內，公司同時供貨海外NCM811產品。2020年4-八月，CATL811電池排產量分別為0.7GWh、0.64GWh、0.72GWh、0.98GWh、1.1GWh。即使減少了給廣汽新能源的供貨，但總量并未減少，排產穩步提升。

近期在接受媒體和研究機構采訪時，整車公司方面幾乎沒有否定NCM811電池的聲音。從上汽、吉利幾何到廣汽新能源，各家主機廠的觀點提煉后基本一致：NCM811材料并不要否定，部分車型未能選用，重要是成本、供應鏈保障等方面的考慮，以及NCM523性能已經足夠匹配。

在汽車進化的道路上，電動汽車是重點，代表著環保車型的進步；在電池進化的道路上，NCM811是重點，代表著電驅動技術的進步。它們都指向了進化方向，也都必然會遭遇波折。但是，先行者和整個行業，卻不會因為受挫而停下腳步。

從分析機構供應的信息看，NCM811是CATL當下的重要節點，而在未來還有更雄心勃勃的計劃：

2020年重點發展三元811；

2021年重點發展碳硅負極；

2022年重點發展磷酸錳鐵鋰；

2023年重點發展無鈷電池。

無鈷電池是去掉鈷元素，加入錳元素，克容量上限提高到300mah/g,電壓達到4.7V，大幅度提升能量密度、降低成本。為了滿足電壓，CATL正在開發相應配方電解液，并尋找合適的新的正極材料代廠。

所以，我們可以說，NCM811是CATL乃至整個我國電動汽車產業的重要一站，通向更遠大的未來。同時，這面鏡子更提醒我們：可以不怕挫折，但必須忌憚停下進取的腳步。

終究，產業的邁進腳步，始終不會取決于口沫橫飛，而是進取者的砥礪前驅。