公司股東戴姆勒集團奔馳汽車宣布和CATL深化電池研發，確認CATL為其頭部供應商。請問公司，梅賽德斯-奔馳（以下簡稱奔馳）是基于何種目的和CATL進行合作，是否會影響和公司的合作？八月六日，一位投資者向孚能科技提出這樣的問題。

八月五日晚間，奔馳和CATL宣布雙方將共同開發高新電池技術，支持奔馳車型陣容的大規模電動化。自此，CATL將成為奔馳的頭部供應商，以此來保障下一代EQ產品未來幾年的電池供應。

這樣的問題關于剛于一個月前獲得戴姆勒戰略投資的孚能科技來說略顯尷尬。不過，孚能科技回復投資者稱，目前公司和奔馳的協議項目進展順利，沒有任何不利的情況出現。公司也正在為客戶交付樣件，按照項目計劃的正式量產時間為2021年。

作為事件的主角，戴姆勒方面回應出行一客稱：我們和CATL、孚能科技都已簽署長期合同，其關鍵要素包括高新電池技術的研發和產業化，并延展了可持續發展相關條款，如電池的碳中和生產等。為推進現在及未來對一流鋰電池技術的開發，保障全球生產網絡的電池供應，奔馳將繼續構建平衡的供應商組合。

事實上，這件事不要過度解讀，關于一家主機廠來說，有一供、二供、三供太正常了。一位不愿具名的動力鋰電池領域專家對出行一客說，這不是針鋒相對的問題，而是合作共贏的關系。

不過從另一個角度來看，電動化的浪潮之下，國內外各大主機廠開始跑馬圈地，構建穩定的電池供應鏈體系。但是和其他的供應關系不同，電池不僅是汽車配件，更是稀缺資源。主機廠會選擇多家電池廠合作，電池廠也會服務于多家主機廠。因此，主機廠和電池廠之間的關系變得相輔相成但又暗含微妙。

在此背景下，如何構建平衡的合作生態考驗著主機廠的智慧。

難逃和CATL的合作

事實上，戴姆勒和CATL的合作可以追溯到兩年之前。2018年五月，戴姆勒和CATL簽訂了合同，CATL進入戴姆勒的電池供應鏈體系。2019年九月，CATL和戴姆勒卡客車公司簽訂全球動力鋰電池采購協議，為其旗下電動系列卡車供應動力鋰電池產品，根據協議，CATL將為戴姆勒卡客車公司自2021年開始推出的多個卡車系列供應動力鋰電池。

此次雙方的合作是在此前的合作基礎上再上一層臺階。按照雙方的協議內容，雙方的合作涵蓋了各領域的動力鋰電池技術，包括CATL為奔馳乘用車產品供應電芯及模組，為奔馳輕型商務車產品供應整體電池系統，為奔馳部分項目供應CTP（無模組電池包）設計等。此外，合作雙方已經開始下一代電池的研發工作，研發成果將應用于梅賽德斯-奔馳未來幾年推出的新車型中。

不難看出，關于此次合作，雙方都設置了很高的目標，配備CATL電池模組的EQS便是最好的證明。公開信息顯示，EQS續航里程將超過700公里（WLTP標準，即世界輕型汽車測試規程），充電速度比現有車型快一倍，預計將于2021年交付市場。

同時，為了滿足奔馳的碳中和要求，CATL將在生產過程中做出大量改進。據CATL介紹，這些措施將包括使用可再生能源（如風能、太陽能、水電等）和回收電池原材料進行電池可持續生產；最大程度降低在電池供應鏈內物流方面的碳排放；使用區塊鏈技術追蹤并統計電池供應鏈中的碳排放；幫助供應商收集、優化生產過程中的碳排放數據；建立ISO50001能源管理體系，持續降低公司運營中的能源使用量，進行節能減排；以及植樹造林、遵守社會責任的各方面要求等。

奔馳和CATL的深度綁定，關于CATL來說，又多了一個重磅大客戶。目前來看，CATL在業內擁有了最廣泛的客戶基礎。

根據韓國市場調研機構SNEResearch統計，CATL2017年、2018年和2019年動力鋰電池銷量持續三年排名全球第一。2019年工信部公布的新能源車型有效目錄共4600余款車型，其中由CATL配套動力鋰電池的有1900余款車型，占比約41.5%，是配套車型最多的動力鋰電池廠商。

為何主流主機廠都逃不開和CATL的合作？

在當前的新能源發展環境下，電池不只是配套部件，而是一種稀缺資源。一位新能源行業分析人士對出行一客表示，目前來看，CATL在新能源汽車動力鋰電池領域保持技術、規模、供應鏈等優勢，CATL作為主機廠首選電池供應商，是毋庸置疑的。

多位行業人士稱，奔馳和CATL深化合作并不突兀。因動力鋰電池供應不足，奔馳便于2019年推遲了首款純電動SUV車型EQC的交付計劃。為保證穩定的電池供應，近幾年，CATL和寶馬、豐田、大眾等國際品牌均進行了深化合作，配套車型也將在未來幾年內陸續上市。也正基于此，2019年CATL實現銷量40.25GWh（吉瓦時），較上年上升90.04%，市場占有率得以進一步提高。

據了解，此次合作將不限于CATL的國內產量。CATL對出行一客表示：奔馳將從CATL的圖林根廠購買電池用于此次協議覆蓋的系列車型上，具體哪款車型、采購時間和占比還需按照雙方項目進程而定。

不能押寶一種技術路線

CATL絕不是奔馳的唯一選擇。據了解，戴姆勒和比亞迪、億緯鋰能、韓國LGC、SKI等國內外多家動力鋰電池公司均開展了合作。戴姆勒在三大洲、七個地點的九家廠也布局了電池生產網絡。

今年七月，除了戰略投資，孚能科技和戴姆勒大中華還簽署了一項全面的商業合作協議，在未來十年為梅賽德斯-奔馳在全球推出的電動汽車新產品陣容供應電池。

不過，在未來幾年中，誰才能夠真正成為奔馳的最大電池供應商，目前還難以判斷。同時，有了和大客戶的合作關系，也并不意味著電池廠前路無憂。最終要看不同供應商的配套量比例，才能看到它和奔馳的捆綁程度。一家國內鋰電池公司負責人稱，簽約的客戶很多只是意向性或者象征性的，屆時采購的量可能很少。

關于孚能科技來說，其技術路線重要為三元軟包動力鋰電池，技術路線和產品線較為單一。這關于孚能科技來說，既有優勢也有風險。

優勢在于，三元軟包鋰電池具有能量密度高且安全性高的特點。東北證券研報指出，2019年，全球銷量排名前十的新能源乘用車中，軟包鋰電池配套上升至4款，沃爾沃的60系列、90系列的插電混動乘用車，奔馳EQC、東風日產的軒逸EV等車型均使用的是三元軟包鋰電池。大眾的MEB平臺、戴姆勒等車企也明確使用軟包路徑。

孚能科技是我國軟包鋰電池的龍頭公司，技術質量有一定保障，奔馳過去一直用的是LGC的三元軟包鋰電池。同樣的技術路線，替代使用會比較方便。一位接近孚能科技的行業人士稱。

有了戴姆勒的合作關系背書，孚能科技的市場認可度進一步提升。目前，孚能科技實現銷售收入的重要客戶包括北汽集團、江鈴、長城、一汽集團、戴姆勒，同時也正在拓展大眾、奧迪、保時捷、通用、雷諾、日產、本田、東風、奇瑞等國內外客戶。

不過單一的技術路線也暗含危機。由于三元軟包鋰電池具有成本高、成組效率低、產品一致性差等缺點。高工產業研究院（GGII）公布的《新能源汽車產業鏈數據庫》統計顯示在國內補貼退坡的大背景下，2019年，國內軟包鋰電池裝機量約5.5GWh，同比下降了28.1%，市占率僅8.8%。

在上述動力鋰電池領域專家看來，這中間或存在邏輯問題。電池廠沒有道理只做一種技術路線，而是應該去研究客戶和市場要什么技術方向，只做擅長的領域讓別人來采買會處于被動地位。

孚能科技的招股書內容也顯示：假如未來新能源汽車動力鋰電池的技術路線發生重大變化，將對三元軟包動力鋰電池的下游市場需求帶來一定的不利影響；同時，假如公司未能及時、有效開發推出和主流技術路線相適應的新產品，將對公司的競爭優勢和盈利能力出現不利影響。

除了技術優勢，產量優勢也成為了電池廠的核心競爭優勢之一。關于CATL和孚能科技來說，目前均面對著一定的產量壓力。為應對快速上升的市場需求，CATL已經啟動了湖西鋰電池擴建項目，擴大歐洲生產研發基地的投資規模，并在四川省宜賓市啟動建設動力鋰電池制造基地。同時，CATL和吉利汽車、一汽集團分別成立了合資電池公司。

此外，孚能科技的贛州產量改擴建項目和年產16GWh鋰離子動力鋰電池項目（孚能鎮江一期及二期工程）已經陸續竣工和投產，鎮江三期IPO募投項目和海外基地項目已開始前期規劃。

現在乾坤未定，不管是從技術路線還是產量壓力上來看，一家大型主機廠都不可能押寶在一種技術或者是一家電池廠商上，未來也會新增新的合作伙伴，均衡的布局才是未來制勝的法寶。上述動力鋰電池領域專家稱。

背后的平衡和博弈

在這故事的背后，是不斷進擊的奔馳電動化。

在2019年法蘭克福車展上，戴姆勒集團首席執行官康林松提出了2039愿景，其中包括：2022年在歐洲實現車輛生產的碳中和；2030年電動汽車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占據乘用車新車銷量一半以上的份額；2039年實現乘用車新車產品陣容的碳中和。

為實現以上目標，戴姆勒集團接下來將對碳中和產品進行大量投入。根據規劃，2020年，戴姆勒將繼續其產品及電動領域的攻勢。目前，奔馳純電卡車、純電輕型商務車和純電客車目前均已實現量產。

在我國市場，目前奔馳已經上市了首款純電動SUVEQC，2021年，奔馳將推出純電SUVEQA和EQB以及大型純電轎車EQS。

除了奔馳，近年來寶馬、大眾等主流車企紛紛加大了新能源領域的布局，連一向相對保守的豐田近幾年也加速了新能源車型的量產。根據全球汽車產業平臺Marklines數據，2019年，全球主流傳統車企的新能源汽車滲透率平均已接近2%，相比2017年提升1個百分點。2025年，新能源汽車平均滲透率將達到10%-15%左右。

不過，歐美仍在構建完善的本土電池供應鏈，CATL、孚能科技等電池廠商也紛紛前往歐洲建廠，目前全球電芯廠集中于中日韓，材料端的配套更多集中于我國國內。

按照SNEResearch統計，2019年全球前十動力鋰電池公司出貨量為101.4GWh，占全球動力鋰電池出貨量的86.9%，市場集中度進一步提升，其中排名前三分別為CATL、松下電器及LG化學。

新能源在國內是作為一個大的戰略方向來發展，想要在蓬勃的我國新能源市場分得一杯羹，最直接的方法就是和我國的電池廠進行合作。上述新能源行業分析人士稱。基于電動化的規劃，戴姆勒、寶馬、大眾都在進一步強化在我國的本土研發、生產和采購等。

大眾汽車集團(我國)CEO馮思瀚也曾表示：純電動汽車方面，2025年集團在亞洲市場對動力鋰電池的總需求量將達到150GWh。為滿足這一需求，在我國，我們至少要2-4家電池供應商的支持。

今年五月，大眾投資11億歐元獲得國軒高科26.47%股份，成為其第一大股東，緊接著，萬向一二三獲得大眾百億元動力鋰電池訂單；今年七月，億緯鋰能收到華晨寶馬動力鋰電池供應商定點信。和此同時，它們均是CATL的大客戶。

目前來看，相比起TSLA，大眾、豐田、奔馳等傳統主機廠巨頭的新能源車型銷量仍在起量階段，但是也都在押注未來。一方面，是為了應對各國的碳排放標準和我國的雙積分政策；另一方面，在目前的銷量基盤之下，新能源車型將成為新增銷量、拉開差距的關鍵一環。

因此，在電動化的布局上，各大主機廠的動作之大、范圍之廣，可謂前所未有。但在漫長的電動化汽車規劃落地過程中，其投入大和盈利難困境仍不容小覷。在這場膠著的戰役中，資源合理布局成為關系著成本和鏈條運轉的關鍵。

這將考驗著主機廠的平衡智慧。奔馳在全球市場上從不同的合作伙伴采購動力鋰電池電芯和電池組。為保持競爭力，奔馳將繼續構建平衡的供應商組合。奔馳方面稱。

不過，主機廠和電池廠的關系還存在著微妙的權衡和博弈的過程。東北證券研報指出，主機廠習慣了在其供應體系中掌握絕對的話語權，但在電動化到來之時，游戲規則似有變化。電芯占據電動汽車成本20%-40%，但主機廠目前尚無保證自供電芯能力，意味著電池重要但其掌控力度弱。

主機廠和電池廠的關系，并不簡單是甲方和乙方的關系。它們有自己的游戲法則，多一家電池廠的合作，除了是資源的占據，有時候也是談判桌上的籌碼。上述國內鋰電子電池公司負責人稱。