目前，國內的動力鋰電池，除了比亞迪自產自銷外，不少車企的電池都選擇采購第三方。不過隨著新能源汽車市場的不斷發展，不少車企紛紛選擇自建電池廠。

那么究竟有什么車企選擇涉足電池行業呢，其背后的原因又是什么，下面給大家好好盤點一下。

TSLA：新電池技術要廠支持

其實早在2020年二月，TSLA已正式啟動Roadrunner動力鋰電池自產計劃，動力鋰電池實現自產以后將帶來更低的成本。

TSLA于2019年收購了加拿大電池制造設備和工程技術研發公司Hibar，以及電池和電容技術研發公司Maxwell，這兩家公司都在開發能夠實現更好電池質量和更高效生產成本的技術。

畢竟在上個月的TSLA電池日，馬斯克就給介紹了一系列的電池新技術：TSLA在電池日帶來的全新4680型無極耳電池，直徑48毫米，高80毫米。和國內學術界追求全固態電池不同，它取消了出現很多熱能的極耳，解決了高能量密度的散熱問題，單個電芯容量提高五倍，放電功率提高六倍；相比于傳統電池包，換裝成無極耳電池，其續航能新增16％。

有關無極耳電池的生產計劃，據悉，馬斯克表示，4680電池將在廠的新裝配線上量產，2021年底該電池的年產量計劃達到10GWh。不過，馬斯克也承認新電池設計和制造過程尚未完全完成，全面投產還要三年時間。

當然無極耳電池并不是全部，現階段馬斯克也明確了，會繼續和電池合作供應商松下、LG化學和CATL保持合作。而動力鋰電池已經從18650電池升級到2170，新的電池由電池帽以及電池的封裝套組成，內部有極耳，并且連著卷包裝，將電池展開后，有將近1米的封裝結構，電芯能量密度提升了50%。

另外TSLA也根據產品的性質不同，劃分了不同的電池技術產品，可以看出磷酸鐵鋰電池在TSLA產品序列中的重要性增強了。關于低端車輛和Robotaxi，使用鐵電池，看中的是長壽命。等尺寸車型，繼續現在的含鎳電池。而特別要高能量密度的，類似Semi和Cybertruck，會使用更高鎳的電池。

而這些新技術的落地，沒有自建的廠作為基礎，想要真正落地并不是一件容易的事情。

長城：蜂巢能源如何跟巨頭們掰手腕

除了TSLA以外，長城新能源在自建電池廠的進度也是值得肯定的。

蜂巢能源，在汽車動力鋰電池的研發上有先天的優勢，作為出身于汽車制造商的動力鋰電池廠：其車規級的AI廠，采用更加嚴格的環境控制，更加嚴格的毛刺控制，更高水平的金屬異物檢出率，更高水平的電池自放電檢出率，更加完備的制程的追溯系統，全制程的SPC管控，AI智能技術全面應用，更高標準的制程管控。

因此不難看出，蜂巢能源是基于車規級電池設計和制造標準，旨在成為全球獨立的動力鋰電池供應商，為全球汽車公司供應服務。

從訂單量來看，目前蜂巢已經在給長城的新能源汽車供貨，尤其是長城電動汽車專屬品牌歐拉：在2019年，歐拉品牌累計銷售新車38865輛，實現A00細分市場銷量增速第一。有歐拉這樣的銷量作為保證，蜂巢能源的出貨量自然不用擔心。

另外在和外部汽車制造商的合作上，目前蜂巢能源已獲得PSA集團的正式采購合同，該公司將在未來幾年內為PSA旗下車型作各種動力鋰電池設備配套，該項目采購量預計在項目整個生命周期內超過7GWh。

作為從車企中走出來的電池新勢力，蜂巢能源目前的步子還是走得蠻穩的。

大眾：旨在搶占歐洲電池行業先機

此前，大眾集團宣布計劃投資4.5億歐元（折合人民幣35億元）建立鋰電池廠，預計2020年底開工建設，最早將于2023年開始投產，初始產量為16GWh。

大眾官方表示：廠完工后將由合資公司NorthvoltZwei租用，這家總部位于沃爾夫斯堡的公司正在確認廠建設時間表，預計2020年底開工。

據悉，大眾目前電池重要依靠LG化學、三星、SK創新以及CATL等第三方供應商，采購合同金額超過了400億美元(約合人民幣2829億元)。而此次投資建設的16GWh產量，足夠生產32萬輛電動汽車（平均電池容量為50kWh），一旦完工將為大眾節省不少成本。

根據海外媒體報道，生產ID.系列的德國茲威考廠已經于四月二十三日恢復生產，ID.3每日產量已突破100輛，未來廠全面復工后，預計年產量將達到33萬輛，這意味大眾自建電池廠或將基本滿足ID.3的電池供應。

根據大眾汽車集團規劃顯示，未來10年，大眾汽車將向市場推出近70款全新電動汽車，未來基于該集團電動化平臺生產的新能源汽車預計達到2200萬輛。同時，大眾預測，自身僅在歐洲和亞洲對電池的需求量將新增至每年300Gwh以上。另外相比于我國乃至亞洲動力鋰電池公司的百花齊放，歐洲動力鋰電池領域馳名的很少，因此大眾選擇在這個節點切入到動力鋰電池行業，顯然是戰略選擇的要。

為何要自建廠？

電池作為電動汽車的心臟，在整車成本當中，電池的成本占比接近整車的一半，可以說，電池直接關乎電動汽車的發展，但自建電池廠僅是為了降低成本？顯然背后有更深層次的原因。

一個方面來看，自建電池成本也能夠快速的提高車輛的產量，以及掌握核心電池核心技術，以成本來看，自己沒有建電池廠的情況下面，關于車輛的生產而言，就離不開電池的采購，以TSLAmodel3為例，純電動力系統甚至占了整車成本的50%-60%，而其中動力鋰電池又要占到40%以上，由此可見動力鋰電池成本在整車成本當中的比重。自建廠是可以進一步降低電池的成本，也會帶來更多的利潤空間。

從另一個方面來看，自建廠也能夠防止因為電池產量不夠而導致出行卡住脖子的問題，防止被電池廠商限制產量帶來經濟的損失。

綜上可以看出，自建電池廠不僅僅是為了降低成本，其還和電池的核心技術有關，再者自建電池廠也能防止因為電池產量不足帶來的問題。

總結

事實上，近年來新能源汽車市場已經發生很大變化，和新能源汽車市場協同變化的動力鋰電池市場，也悄然發生著轉變。因此無論是守擂者，還是攻擂者，都要把電池技術和電池生產作為重要。

起碼可以肯定的是，動力鋰電池市場，將重新改寫市場新格局，動力鋰電池行業一場新的巨頭之爭已經拉開帷幕。