關(guān)于干了7年電池回收的高威喬來說，2020年是苦樂參半的一年。這一年，公司的電池回收量同比翻了兩番，達到4000噸，維持在頭部公司的地位。但和此同時，行業(yè)預期的新能源汽車動力鋰電池回收高峰卻沒有到來。更窩火地是，電池回收越來越像一個賭運氣的生意。

我們?nèi)タ匆慌姵兀３Ｏ褓€石相同，賣方報了價格，但這批電池到底是好是壞，是沒法了解的。作為電池回收行業(yè)的老炮，高威喬語氣平淡地道出了這個聽起來頗為夸張的事實：因為沒有數(shù)據(jù)能夠準確證明電池的狀況和價值，一些很粗糙的使用年限類的數(shù)據(jù)也沒有太多意義。他只有買回來，在自己的廠內(nèi)做最后分析，才了解拿到的這個電池到底價值幾何。

就像賭石要有奇跡很難，大部分都會讓你失望。高威喬對此很無奈。高威喬是浙江華友循環(huán)科技有限公司（簡稱華友循環(huán)）的副總經(jīng)理，華友循環(huán)是國內(nèi)首批進入電池回收白名單的五家公司之一，公認的行業(yè)頭部公司。

和賭石狀態(tài)相比，買不到電池是公司依舊虧損的另一個重要原因。2020年，我國曾被預期會出現(xiàn)動力鋰電池回收的第一個高光時刻。按照2013年前后我國新能源汽車啟動大規(guī)模推廣應用，而動力鋰電池使用壽命普遍為5到8年來算，2020年前后將迎來報廢高峰期。有關(guān)市場規(guī)模，據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心測算，2020年我國累計報廢動力鋰電池將大家20萬噸，市場規(guī)模超101億。而東方證券研究所認為，2020年國內(nèi)動力鋰電池回收市場規(guī)模可達40.90億元，2025年達203.71億元。

但如今，電池回收公司普遍陷入困惑：那些該報廢的電池都去哪兒了？我不清楚到底是沒有那么多電池退下來，還是說被退下來的電池都被別人拿走了。高威喬疑惑重重。

和此同時，一月七日晚間，來自湖南寧鄉(xiāng)的一聲爆炸也將電池回收的安全性送上了風口浪尖。由于發(fā)生爆炸的公司是電池大王CATL的孫公司，從而引起了更為廣泛的關(guān)注。實際上，2021年一開年，就有多位汽車業(yè)大佬對動力鋰電池提出預警。一向低調(diào)的玻璃大王曹德旺更是在2021年第一周便開始放炮，他警示說目前我國新能源汽車已經(jīng)出現(xiàn)了泡沫，而電池廢棄后如何處理是最大的難題曹德旺就此已有多次表態(tài)。

電池回收潮爽約

無論動力鋰電池回收是千億還是萬億市場，關(guān)于27家登上工信部白名單的動力鋰電池回收公司來說，都是仍十分遙遠的大餅。

國際市場研究機構(gòu)MarketsandMarkets的相關(guān)研究報告顯示，預計2025年全球動力鋰電池回收行業(yè)規(guī)模將達到122億美元，到2030年達181億美元，約合人民幣1263億元。報告還預計在2019-2024年，亞太地區(qū)鋰離子回收市場的復合年上升率將是最高的，而我國是最大的回收市場之一。業(yè)內(nèi)的共識是，2020年，第一次新能源車的動力蓄電池的大規(guī)模報廢潮理應到來。

但現(xiàn)實是，由于回收量不及預期，華友循環(huán)要盈利并不容易。而從其它動力鋰電池回收公司的實際感受看，已知的回收量普遍不及預期。華友循環(huán)2020年回收4000噸已屬前列，北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇告訴經(jīng)濟觀察報記者，賽德美2020年的回收量雖然也同比翻了一番，達到2000噸左右，但占行業(yè)預計報廢總量的比例很小。賽德美也是登上工信部白名單的行業(yè)一線公司之一。（回收量）上升的幅度還沒到我們認為的高峰期。假如你把白名單回收公司2020年的回收量加起來，會發(fā)現(xiàn)比整個市場應有的回收量差非常遠。高威喬說。

據(jù)了解，目前國內(nèi)對廢舊動力鋰電池的綜合利用有兩種方式：一種是梯次利用，是對廢舊電池進行必要的檢測、分類、拆分、電池修復或重組后，重新應用于其他較低使用要求的領(lǐng)域，例如電動汽車電池退役后可應用于兩輪電動汽車市場；另一種為再生利用，是對廢舊電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理后進行資源化利用，這將要求公司具備一定的金屬冶煉、資源循環(huán)能力。一般來說，磷酸鐵鋰電池適合梯次利用，而三元電池則更適合再生利用。真正意義上從終端市場退役下來的量遠不及預期，且多以商用車搭載的鐵鋰電池為主，再生利用的經(jīng)濟性差。據(jù)萬石凱星投資管理公司投研總監(jiān)周永庚介紹，目前市場上僅贛峰鋰業(yè)有能力開展大規(guī)模的鐵鋰回收再生。

而一輛電動汽車上的電池從報廢到最終被回收，中間的鏈條也并不單一和清晰。周永庚表示，新能源試驗車、動力試驗電池的處理，除部分外資品牌指定有正規(guī)資質(zhì)的廠商回收再生外，幾乎所有內(nèi)資品牌都普遍采用競價方式招標。由于電池本身損耗小，成為擁有下游梯次利用完整產(chǎn)業(yè)鏈的諸多中小公司（廣東最多，且多數(shù)沒有正規(guī)資質(zhì)）爭搶的目標，價格居高不下，擁有正規(guī)資質(zhì)、年再生處理能力在萬噸以上的回收公司如浙江華友循環(huán)、上饒鼎鑫金屬，反而缺乏競爭力。

據(jù)悉，鋰電池生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的廢料、邊角料，是國內(nèi)回收再生公司可以獲取的廢電池原料重要來源，但數(shù)量遠遠報廢量，價格同樣居高不下，導致很多規(guī)模較大的再生利用公司靠采購含鎳鈷的精礦、中間品、其他廢料來彌補原料短缺和盈利空間。

據(jù)經(jīng)濟觀察報調(diào)查了解，除了客觀的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段限制，正規(guī)回收公司的回收量之所以遠不及預期，重要緣于高風險、高成本兩大行業(yè)亂象，這是將回收公司困于賭石狀態(tài)中的重要原因。

風險大是因為缺乏回收的強制技術(shù)標準。雖然此前相關(guān)部門公布多個動力鋰電池回收相關(guān)文件，希望規(guī)范該行業(yè)的運行，但文件多為引導性而并非強制性。目前，參和電池回收的主體比較多，包括電池廠、主機廠、回收公司以及小作坊等，規(guī)范的回收體系尚未形成。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，由于梯次利用的電池和報廢電池的價格相差10倍，假如誤判超過2成，當批采購就會虧損。而缺乏標準造成的電池信息不透明，讓正規(guī)電池回收公司在收購電池時像是在賭石，這也使得他們在收購電池時非常謹慎。但由于對退役電池的狀態(tài)還缺乏有效檢測手段，回收公司大多數(shù)時間只能憑相關(guān)經(jīng)驗收購。

現(xiàn)在參和電池回收的公司很多，很多電池不是我們想要就能拿得到，因為價格也會在這個過程中被推高。比如市場上有1萬噸的電池量，但我發(fā)現(xiàn)只有1000噸我能要。可能有9000多噸都是我要不了的，或者說我收回來就會賠錢的，所以脆就不收了。高威喬說，考慮到成本和運營風險，他們必須對電池的質(zhì)量和價格有所控制。最后的結(jié)果就是，很大一部分退役電池最終流向了一些小作坊。因為他們成本低，可以賺錢。

比如賣方開了300元/度電的底價，再招一群人去招標，價格會更高，但在我們心目中這批貨可能就值250元/度，高了我們不會收，甚至連招標都不會參加，因為不盈利的風險太大。高威喬表示。基于此，包括高威喬和趙小勇在內(nèi)的從業(yè)人員均提出，提出希望車廠、電池廠能開放一些數(shù)據(jù)接口給回收公司，讓信息更加透明。

劣幣驅(qū)逐良幣？

電池回收白名單是由工信部公布的電池回收公司名單，進入這個名單意味著公司在回收的資質(zhì)、渠道、技術(shù)、規(guī)模等方面已經(jīng)具備了較完善的體系和運營能力，因此也被視為電池回收的正規(guī)軍。2018年第一批的名單有5家，分別是華友鈷業(yè)、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技。2020年十二月，工信部公布了第二批22家公司名單。

從電動汽車作為個人消費品大規(guī)模進入市場開始，退役電池如何處理成為業(yè)內(nèi)焦點。除了其在利用價值，對報廢電池內(nèi)含有的多種貴金屬和危險物質(zhì)處理不當所可能造成的污染，也是外界關(guān)心的重點之一。

而當前退役電池很大一部分電池被作坊類公司收購的現(xiàn)狀，進一步新增了安全隱患。根據(jù)經(jīng)濟觀察報記者了解，作坊類公司因在產(chǎn)線、拆解設(shè)備以及環(huán)境無害化處理等方面的成本較低，使其可以在高價收購電池的情況下實現(xiàn)盈利。但同時，作坊類公司的非專業(yè)拆解以及廢液處理，同時導致爆炸風險和環(huán)境污染的風險較高。

據(jù)高威喬回憶，他之前去某電池廠回收電池，該公司邀請了13家招標公司，意味著除了5家白名單公司，至少有8家是在工信部白名單之外。而據(jù)其供應的數(shù)據(jù)推算，這些成本比較低的作坊類公司報價通常可以比正規(guī)公司高出15%左右。假如是回收后出售價值是10000元的電池，我們最多報6500元收購，他們則可能出到7500元，這個價格超出了我們的盈利標準，我們是拿不了的。高威喬表示，在很多情況下，正規(guī)的回收公司根本搶不過小作坊。

除了能夠參加招標的非白名單公司，還有很多隱藏在黑市的電池收購商，他們在沒有專業(yè)設(shè)備情況下對電池暴力拆解，提取鈷、鋰等貴金屬出售。據(jù)悉，不可再生鈷金屬價格最高的時候曾達到每噸60多萬元。但在暴力拆解和提取過程中有非常大的安全隱患，包括作業(yè)人員的人身安全和環(huán)境安全。

業(yè)內(nèi)人士透露，電池廢液被非法掩埋或傾倒后，隨著物質(zhì)的滲透和雨水沖刷，對方圓幾公里的土壤和水質(zhì)都將造成不可逆的污染。此前江蘇和山西曾破獲數(shù)起非法傾倒廢舊鉛酸蓄電池廢液的環(huán)境。

但在成本低、保價高的殺手锏下，作坊類的公司一直頑強生存著。趙小勇此前對記者表示，在已報廢的電池中，至少有一半流入黑市并被非法拆解。以前很多人不太相信小作坊有這么大的威力，我們也不大好意思說，但事實是這樣的。高威喬稱。而這種劣幣驅(qū)逐良幣式的回收亂象，多少讓在白名單上的公司有些不甘心，認為政策應讓白名單發(fā)揮應有的用途，引導行業(yè)更加規(guī)范發(fā)展。

盈利前夜的黑暗

雖然電池被作坊類公司截胡讓正規(guī)軍們十分窩火，但讓人欣慰的是，隨著回收量的提升，白名單內(nèi)部分電池回收公司已實現(xiàn)盈利或者已經(jīng)站在盈利的大門口。

趙小勇向經(jīng)濟觀察報記者透露，2020年賽德美基本實現(xiàn)了盈利，這一方面得益于回收量的提升，另一方面則是公司采用的物理法分類收集技術(shù)（差別于濕式），打破了磷酸鐵鋰電池回收虧損的現(xiàn)狀。磷酸鐵鋰（電池回收）到去年底我們已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，但盈利率沒那么高，關(guān)于這塊，實現(xiàn)不虧損就行。此外，國內(nèi)最大電池回收公司格林美公布的財報顯示，2020年上半年其回收量超過2019年全年總量，動力鋰電池回收業(yè)務實現(xiàn)了盈利。

華友循環(huán)雖然暫未盈利，但高威喬稱已經(jīng)看到了希望。據(jù)其預測，公司2021年的回收量將達到1萬噸，假如達到這個數(shù)字，其將在2021年到2022年有盈利的機會。當然，要賺錢的話，還要我們在拿電池的時候很小心地選擇。

關(guān)于電池回收市場接下來的發(fā)展，大部分電池回收公司持有較樂觀態(tài)度，認為回收量將持續(xù)上升。到2020年，我國新能源汽車累計銷量有望突破500萬輛，這么多新能源汽車肯定都要回來（回收）的，也就是有500萬套電池要回收，所以電池回收肯定會起來，只是快慢的問題。一位電池回收從業(yè)者對經(jīng)濟觀察報記者表示。

值得注意的是，隨著此前工信部文件提出誰產(chǎn)誰負責，誰污染誰治理，明確了汽車生產(chǎn)公司將承擔動力蓄電池回收的主體責任，整車公司也在陸續(xù)布局電池回收業(yè)務，如在2020年，比亞迪利用e6車型回收的磷酸鐵鋰電池組建造了浙江省最大規(guī)模的梯次儲能電站。此外，TSLA去年底也在官網(wǎng)上宣布上線電池回收服務。更多的車企是通過建設(shè)回收服務網(wǎng)點的方式回收電池，因車企不可對電池進行直接拆解，大部分車企選擇和電池回收公司合作的方式。據(jù)悉，格林美就先后和200多家車企及電池公司簽訂了電池回收處理協(xié)議并展開合作。

多方入局表明，動力鋰電池回收的競爭正在加劇。隨著2020年十二月第二批22家新的回收白名單公司的誕生，正規(guī)回收公司之間的競爭也將更加激烈。正規(guī)參加招標的公司從之前的5家一下新增到了20幾家，這種場面我們現(xiàn)在還不敢預估會是什么情況，是電池價格會炒的更高，還是會隨著參和者增多，價格不合理的問題被慢慢反映出來并解決？現(xiàn)在我們希望是后者。高威喬對經(jīng)濟觀察報記者表示。

但值得注意的是，目前資本市場對電池回收的熱情卻似乎并不高。一位關(guān)注動力鋰電池回收的基金從業(yè)人員對經(jīng)濟觀察報記者表示，電池回收的投資熱在2017~2018年就集中釋放了，現(xiàn)狀是真正意義上的報廢電池遠不夠，且以鐵鋰為主，看不到終端報廢量能超出產(chǎn)量的預期。現(xiàn)實中，目前對電池回收，資本層面也幾乎沒有新布局的動作。在產(chǎn)量過剩的情況下，這意味著電池回收的生存戰(zhàn)即將正式開啟。

而在新的一年，高威喬最希望的是，電池的回收量快速周圍起來，在更大的盤子里面，我們才可能挑到更多好的電池，我們的回收量也才能有保證，因為沒有量打平，是不可能賺到錢的，這是所有一切的前提。高威喬最后說道。